Владимир 17

Геннадий Петрович(Genry), Ваши модели отличные, с положением элементов механизации крыла все в порядке, прошу не волноваться на этот счет, тем более оправдываться. Вы проделали большую работу по деталировке модели, есть чему учиться. Если я правильно понял возникшую ситуацию, вопросы как работает (и почему именно так, а не иначе) механизация крыла Cutlass, напрямую не относятся к Вашим моделям и продолжать их обсуждение в этой теме не стоит. Прошу извинить меня, прекращаю. С уважением, Владимир

Андрей, покажите, пожалуйста,струбцины или другие приспособления, которые стопорят элевоны. Андрей, какая сила опускает элевоны вниз? Поверьте, наличие или отсутствие давления в гидросистеме не влияет на положение элевонов. С уважением, Владимир

В авиации стремятся сделать все системы контролируемыми и управляемыми. В большинстве случаев на стоянке механизация и поверхности управления находятся в положении заданном органами управления ими до выключения двигателя и не зависят от наличия давления в гидросистеме. Другими словами - в каком положении стоят переключатели, рычаги управления - соответственно в том же положении положении остаются управляемые ими элементы механизации. Другой вопрос - почему их оставляют в таком положении? Скорее всего для осмотра при подготовке самолета к последующему вылету(нет необходимости создавать давление с помощью внешнего источника или запускать для этого двигатель), все открыто для осмотра. В каком положении оставлять механизацию и поверхности управления оговорено в инструкции летчику. Комбинации могут быть любыми. и выпущено все, что чаще всего мы и видим на фото Cutlass.

По порядку: возникновение неведомой силы - картина обтекания профиля крыла(эпюра распределения и величины аэродинамических сил) меняется при изменении угла атаки а)- малые углы атаки - на носке крыла прижимающая сила, б)- большие углы атаки - на носке крыла подсасывающая сила, направлена вперед, под ее действием предкрылок выпускается, точнее - отсасывается. Конструкция предкрылка Ла-5 узлы крепления схема кинематикиКронштейны 6,7(фиг.18) крепились к качалкам (узел"А", узел "Б"). При выпуске(отсасывании потоком) предкрылки выдвигались вперед и сдвигались к концу крыла на величину длины качалок. Ан-2 Т. е. предкрылки выпускаются и убираются под действием аэродинамических сил. Резиновый шнур устраняет хлопанье предкрылков(работу в "звонковом режиме").

На Ла-5 предкрылки автоматически(т.е. самостоятельно, без привода) выпускались на больших углах атаки. За счет подсасывающей силы на носке крыла на больших углах атаки. При уменьшении угла атаки(снижении подсасывающей силы) - убирались. Нормальное положение на земле - убраны. На фото, где предкрылки выпущены, они принудительно оттянуты для осмотра, смазки кинематики. Музейное фото - принудительно выпущены. На Ан-2 предкрылки также автоматические, без привода.

Hobby 2000 72032 Morane-Saulnier MS.406 Middle East и еще обещаютHobby 2000 72045 P-47M Thunderbolt 61st FS - Limited Edition Hobby 2000 72046 P-47M Thunderbolt 62st FS - Limited Edition Hobby 2000 72038 F-111F Operation Desert Storm - Limited Edition Hobby 2000 72044 F-111D/F Aardvark - Limited Edition

- анодированный алюминий.

взято из Больше интересных картинок по конструкции(матчасти) здесь http://www.cmpr.it/MN - Manuale Fiat CR.32 -RS/man.Fiat CR.32.htm http://www.cmpr.it/MN - Nomenclatore Fiat CR.32 -NL/nom.Fiat CR.32.htm

Реализм где-то посредине

При нормальной эксплуатации самолета, во время стоянки самолета, вся механизация крыла, тормозные щитки должны быть в убранном положении, крыло в положении максимальной стреловидности (по требованиям ТБ). За это отвечает летчик - сразу после сруливания с ВПП сбрасывается тормозной парашют, убираются предкрылки, закрылки, крыло. На фото запечатлен процесс осмотра самолета перед вылетом. После запуска и опробывания двигателя летчиком, техник самолета снимает оставшиеся предохранительные чеки с катапультного кресла, контролирует закрытие фонаря, убирает стремянку, по команде летчика убирает тормозные колодки из под колес и самолет выруливает на позицию предстартового осмотра. Находясь сбоку самолета, техник поднимает руку со сжатыми в кулак пальцами, показывает указательный палец - летчик выпускает крыло в положение минимальной стреловидности, показывает указательный и средний пальцы - летчик выпускает предкрылки, три пальца - летчик выпускает закрылки, четыре пальца - летчик выпускает тормозные щитки. После этого техник осматривает ниши основных стоек, закрылки, трубопроводы тормозных щитков на отсутствие подтекания гидросмеси(этот момент на фото, чтобы технику не пролазить на другую сторону под самолетом, в осмотре иногда принимает участие нач. ТЭЧ звена, как на фото). Потом техник выходит в зону видимости летчика, поднимает руку с раскрытой ладонью и сжимает ее в кулак - летчик убирает только тормозные щитки, после их уборки техник жестом дает разрешение на руление на ВПП. В выпущенном положении тормозные щитки могут быть при проведении работ в ТЭЧ - длительное время, на стоянке эскадрильи - только во время проведения работ(осмотр, замена трубопровода, прокачка гидросистемы), несколько часов, по окончании работ должны быть убраны. Во время проведения работ на стоянке в кабине постоянно должен находится кто нибудь из тех. персонала.

Взаємно (алаверды).

" Когось нагадує мені це руде слоненя" (мульт. про Петю Пяточкіна) .

This list is incomplete; you can help by expanding it. (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_carrier-based_aircraft ) . У Вас полная свобода действий.

В ходе обсуждения ГБ пришли к правильным выводам https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D0%BB%D1%83%D0%B1%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F , существует перечень https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_carrier-based_aircraft

Все с точностью до наоборот. На сверхзвуке конус выдвигается из ВЗ наружу, создавая скачек уплотнения(или несколько, систему скачков), за которым давление воздуха в канале ВЗ повышается, что приводит к избытку воздуха на входе в двигатель. Система ЭСУВ одновременно с выдвиганием конуса начинает приоткрывать створки наружу для сброса избытка воздуха.

На дозвуковых скоростях створки были самоориентирующимися(были закрытыми или открывались только внутрь канала воздухозаборника под действием разности давлений снаружи и внутри канала ВЗ). На скоростях больше 1,1 М створками управляла система ЭСУВ (электрическая система управления воздухозаборником), которая с помощью гидроцилиндров выдвигала конус и открывала створки наружу в зависимости от скорости(числа М). На стоянке верхние створки под собственным весом могли открываться внутрь. Их можно закрыть надавив пальцем возле их передней кромки(со стороны воздухозаборника).

Классно собрано и окрашено. Есть чему учиться и к чему стремиться. На этот счет существует два мнения. Одно - Вы творец этой модели, художник, и представляете себе самолет в таком виде. То есть, в какой-то момент самолет выглядел(мог выглядеть) так, как Вы его изобразили. Оспорить это невозможно, в какой-то момент загрязнения могли быть именно такими. Все смотрится красиво, гармонично, без хименесовщины. Другое - как обычно выглядели Харрикейны снизу - основной источник загрязнений - подтекание масла из двигателя на центроплане крыла и по валу винта с редуктора(за коком винта). Масло въедается в краску и загрязнения трудно убрать. Грязь (Ливия) могла быть некоторое время после посадки самолета, но ее легко и быстро удаляли к следующему вылету, т. к. понимали, что это потеря десятка километров скорости . Грязь следов не оставляла, это видно по предыдущим фото. Оружейная копоть немного есть за отверстиями выброса гильз , но больше загрязнений там дает выброшенная при стрельбе смазка механизма пушек. Мое мнение основано на первом - модель смотрится красиво, гармонично

Модель получил. Очень оперативно, спасибо.

Не давите на жалость. Все у Вас получается прекрасно. Вот только на всех советских самолетах БАНО на правом крыле зеленого цвета.

Повторюсь, на Су-17М3 и Су-17УМ3 - красили низ, на Су-17М4 и Су-22 - не красили. Точную причину не знаю. По поводу Су-24... В начале 80-х служил на аэр. Черляны. В то время там базировались два полка - один на Су-17, второй на Су-24. Все самолеты были чистыми, не абсолютно, но чистыми. Боевые Су-17М3 были не камуфлированные(первых серий), по этой причине выглядели всегда довольно чистыми. Спарки Су-17М3 - камуфлированные, получены с завода при формировании полка, понятно, также чистые. Су-24 были также довольно новыми - 3-4 года эксплуатации. "Ушатанность" приобретается на протяжении более длительного срока эксплуатации, чем эти сроки. Это первое. Второе - какие мероприятия проводятся для поддержания нормального состояния техники. В 90-е, начале 2000-х, что у нас, что в России армию не сильно финансировали. Результат - "ушатанные" самолеты. Сейчас отношение изменилось, и у нас не только к чистоте техники (собирают камушки и выщипывают траву на стыках плит), и в России а самолеты, участвующие в сирийской войне, вообще имеют "парадный" вид. Все как с автомобилем - срок эксплуатации и отношение владельца к автомобилю. Результат(внешний вид) может быть любым. По поводу сравнения Вашего белого и красивого самолёта и боевого самолета. Обслуживают очень хорошо оба самолета. Но по разному. Военный самолет взлетает и садится на один и тот же аэродром, где его выпускает и встречает закрепленный за ним техник(группа техников и механиков). Через 200-250 часов налета на самолете в ТЭЧ проводятся регламентные работы, где все системы приводятся в идеальное состояние. Любая обнаруженная неисправность(подтекание) должна быть устранена практически сразу, самолет отстраняют от полетов и ремонтируют, на следующий день, иногда в этот же день. В полку(эскадрилье) в любой момент времени должно быть определенное число боеготовых самолетов(А ЕСЛИ ЗАВТРА ВОЙНА?). В отношении эскадрильи, может быть неисправен один самолет, ну максимум два(учитывая остаток ресурса). Годовой налет самолета, в лучшие времена, составлял где-то те же 200-250 часов. Т.е. самолет бОльшую часть времени находится на земле, в распоряжении технического персонала, задача которого состоит в постоянном поддержании самолета в боеготовом состоянии. Не считаясь с затратами времени, работы и средств, необходимых для достижения этого. Ваш современный, белый и красивый самолёт обслуживают по другому принципу, по техническому состоянию. У него ресурс больше в десятки, сотни раз. Статистика возможных отказов, повреждений узлов и оборудования больше в десятки, сотни раз. Работы на самолете проводят не в зависимости от количества часов налета , а только при необходимости. Касательно гидросистемы - если рабочее давление находится в поле допуска и при этом потери жидкости из-за негерметичности будут также в допуске, никаких работ проводить не надо(возможно долить гидросмесь). Работы проводятся в случае выхода рабочего давления или потерь гидросмеси за допустимые пределы. Т.е. обслуживание с минимальными затратами времени, работы и средств. Довольно упрощенно, но надеюсь, Вы поймете.

Балансиры стальные, для совмещения центра масс(тяжести) рулевой поверхности с ее осью вращения, с целью избежать возникновение флаттера рулевой поверхности. Да, окрашены в красный цвет в целях безопасности. На стоянке на них одевались чехлы - стаканы(труба с одним заглушенным концом), тоже красного цвета.

На Су-22, Су-17М4 низ фюзеляжу в районі моторного відсіку не фарбували. На Су-17М3 низ фюзеляжу весь пофарбований. Масло було тільки в двигуні - не підтікало ніколи. Можна було забути де знаходиться маслобак. Гідросистема з робочим тиском 220кг/см2 теж не підтікала. Навідь так званого "запотіння" на з'єднаннях не було. Найменша негерметичність - і за кілька секунд гідросистема пуста, система керування літаком не працює. Тому їх було дві. Але обидві не текли. - ніякого підтікання. Підтікав тільки керосин з дренажної системи(при підвищенні температури). аэродр. Лиманское. Запорожье

Если еще есть возможность и желание, поправить окраску - кончик контейнера тормозного парашюта радиопрозрачный(зеленый) в районе пушки: передняя кромка крыла и носок пилона - неокрашенный металл (нерж. сталь)