AndreyK

Volkswagen Van 1967 Hasegawa 1:24

Предлагаю вашему вниманию старую модель. Закончил в феврале 2020. Сюжет сделан по мотивам фото Второй мировой. За основу взял P-47D Thunderbolt, Italeri, 1/48. Двигатель "позаимствовал" из коробки Eduard F6F-5 Late, 1/48. Он там лучше деталирован, но все равно пришлось повозиться с мотоотсеком. Из дополнительного: колодки под шасси, пулеметные стволы, фигурки тех персонала. Не все получилось, но в ней многие вещи реализовал впервые, например для "посева" травы специально сделал себе флокатор.













 

Приветствую модельное сообщество!
Данная статья приурочена к выходу новой модели самолета И-16 тип 5 в 72-ом масштабе от отечественного разработчика Clear Prop Models. В качестве тестовой сборки мне было предложено собрать вариант с декалями на испанские варианты этого самолета.

С исторической точки зрения речь идет о периоде 1936-1938 годов, когда Республиканское Правительство Испании закупило данные самолеты у СССР для борьбы с франкистами. На этом историческую справку я завершаю и перехожу к обзору содержимого коробки.
Пластик расположен на 5 литниках. Обобщая комментарии к качеству литья, можно сказать следующее. Несмотря на то, что модель выполнена по технологии ЛНД, деталировка и качество отливок находятся на очень высоком уровне, что будет показано ниже. Утяжин пластика или недоливов не замечено, облой практически отсутствует, стык от смещения прессформ отсутствует. Сам пластик в процессе работы показал себя с хорошей стороны – в меру твердый, и в тоже время легко обрабатывается, не слоится. 
Переходим к обзору литников.
Важной особенностью данной модели я бы отметил детализацию поверхности планера, а именно внимание Clear Prop к многочисленным накладным панелям, которыми изобилует этот самолет. Клепка и расшивка выполнены крайне аккуратно и масштабно.
Литник А.
Представляет собой основные детали планера кроме верхних поверхностей крыла.

Можете сами оценить деталировку и проработку поверхностей этих деталей:

Литник В.
Литник В физически разделен на 2 рамки. Вот первая из них:

Опять же, смотрим на деталировку и качество отливок:

Ранее надписи на пневматиках мне доводилось видеть только на смоляных изделиях.
Вот вторая рамка литника В:

Необходимо дать следующий комментарий по отношению к литнику В. Выпуская данный пластик, производитель позаботился о том, чтобы реализовать большое количество особенностей разных серий машин И-16 тип 5. Поэтому на данном литнике некоторые детали не будут востребованы в процессе сборки испанского варианта. Все это имеет соответствующие комментарии в инструкции.
Литники С и Е.
Представляют собой соответственно поздний и ранний тип крыльев. Какой тип использовать – зависит от конкретного борта и периода его эксплуатации (один и тот же борт мог летать с обоими вариантами крыла).


 
Литник Z.
Представляет собой прозрачные детали. Интересным представляется решение производителя дать прозрачной деталью ту часть фюзеляжа модели, где расположены световые окна, предназначавшиеся для освещения передней приборной панели пилота.
Как и в случае с литником В, рамках является универсальной для всех серий И-16 тип 5, а потому не все детали будут востребованы в процессе сборки конкретно испанского варианта.
Само качество отливок прозрачных деталей я считаю тоже очень высоким.

Обзор содержимого коробки будем заканчивать на декале:

В наличии имеются опознавательные знаки на 7 вариантов испанской республиканской армии, а также 1 вариант для трофейного варианта франкистов. Также даны декали на основную приборную панель и другие приборы кабины.
 
Переходим к сборке модели.
Перед началом работы я выбрал борт, который будут строить – СМ-125 (изображен на боксарте) с характерным изображением морячка на килевом оперении. Это определило тип крыла и колес, которые мне нужно использовать.
Я обычно сборку модели начинаю со сборки на сухую. Это позволяет оценить качество модели в будущей работе, увидеть с чем придется столкнуться в процессе. Сборка на сухую выявила в целом хорошую сходимость всех элементов. Есть небольшие нюансы, но если на каждом этапе сборки модели вы будете проявлять внимательность, то у вас всё соберется практически на щелчке, шпаклевки понадобится самый минимум.
Сборку данной модели я начал с кабины. Обращаю внимание на момент сборки оснований пола кабины. Эти детали важно установить под определенными углами так, чтобы потом это все корректно соотносилось с ребрами жесткости на деталях фюзеляжа:

В остальном же сборка кабины не вызвала каких-либо вопросов. Единственное, что я от себя добавил, это привязные ремни, ибо кабина у меня планировалась открытой и такой важный элемент нельзя было игнорировать. Попутно я вклеил прозрачные стекла в ниши и собрал крылья. Все вышеописанное собирается без какой-либо подгонки.


Приборная панель дана декалью, которая отлично проявила себя в работе, что видно ниже. Я использовал химию Micro Set/Sol.

Следующий этап – сборка фюзеляжа и вклеивание приборной панели и спинки сидения. Обращаю внимание на то, что желательно выбрать излишки пластика на деталях фюзеляжа в обозначенных на фото местах. Иначе вид через стекла ниш шасси будет в конечном итоге не самый лучший. Крылья, кстати, я ранее тоже подтачивал в соответствующем месте.

Далее идет этап склеивания фюзеляжа с крылом. На этом этапе не стоит торопиться, здесь нужна некоторая подгонка деталей. Чем внимательнее вы пройдете данный этап, тем меньше трудозатрат уйдет у вас на последующее выведение стыков. По итогу у меня получилось следующее:

Как видно выше, на этом этапе я также установил управляющие поверхности на крыле и горизонтальном хвостовом оперении. Данные детали становятся без малейшей подгонки.
Последний этап сборки фюзеляжа, который я себе наметил до покраски – это установка капотов. На данном этапе я также рекомендую проявлять особую внимательность. Мне потребовалась небольшая подгонка и последующая шпаклевка стыков.

Обечайку двигателя я на данном этапе подогнал к капотом, но не вклеивал ее, так как впоследствии планировал устанавливать самодельные патрубки, а также фиксировать изнутри тросы уборки шасси.

Далее я перешел к окраске, обдекаливанию и визиренгу. Базовые голубой (низ) мешал сам, остальные цвета брал в готовом виде.







Из доработок, сделанных в процессе работы с моделью, можно отметить замену на металлические иглы патрубков, пулеметов, ПВД, изготовление бортовых огней, небольшую доработку двигателя:


Более подробно о процессе постройки данной модели можно посмотреть здесь.
Финальную фотосессию делал на черном и белом фоне, уж кому как больше понравится. Базовые цвета после фотосессии калибровал в фоторедакторе так, чтобы они были поближе к оригиналу. 

















 
В итоге скажу, что модель оставляет после себя очень приятные впечатления в работе. Получил удовольствие от процесса!

Представляю вашему вниманию модель американского морского разведчика J2F-5 "Duck" от малоизвестной компании Merrit (но мне кажется дочка Трампетира)
красил красками от Ганзы, расчалки из мононити, набор травления от Эдуарда.
в(выбрал неудачный свет поэтому фотки  такие разные)
не судите  строго. я старался

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Ще одна старіша модель. Закінчив її рік тому, у травні 2021, але все якось не було нагоди та натхнення відзняти її для галереї. Один з мої довгобудів, розпочатий ще у січні 2011.
Тісна співпраця Люфтваффе з наземними військами для їх безпосередньої підтримки та надзвичайна точність ударів пікіруючих бомбардувальників - один з ключових елементів, що зумовили успіх Бліцкрігу на початку Другої Світової. Однак в кінці війни результативність бомбових ударів Люфтваффе стала незадовільною - старі пікіруючі бомбардувальники, такі як Ju-87, що мали шалений успіх на початку війни, вже не могли безперешкодно прориватися через потужну ППО наземних військ та велику перевагу союзної авіації у повітрі. Єдині літаки, яки ще могли відносно безпечно діяти завдяки своїй великій швидкості - це реактивні бомбардувальники Me-262 та Ar-234. Однак точність бомбометання на такій швидкості не йшла ні в яке порівняння з ювелірної точністю пікірувальників. У 1944 році фірма Henschel запропонувала свій проект Hs 132 - реактивного пікірувальника, який мав виправити цей недолік. Він задумувався як простий у виготовленні та дешевий (із широким використанням деревини) масовий ударний літак, а для зменшення впливу величезних перевантажень на пілота (до 10 g) на виході з піке на високій швидкості (в яке він мав входити без аеродинамічних гальм)  - було запропоновано розмістити його у лежачому положенні, додатково це зменшувало мідель фюзеляжу, й відповідно менше аеродинамічний опір та менша мішень для зенітників. Попередні досліди на експериментальних літаках показали, що в такому положенні пілот здатен витримати перевантаження у кілька разів вищі, ніж зазвичай. Було розпочато будівництво кількох передсерійних літаків та підготовлено оснащення для початку серійного виробництва, однак кінець війни поклав край цим планам. Один з передсерійних екземплярів у недобудованому стані (без дерев'яних частин, які виготовлялися субконтрактними виробництвами в іншому місці) було захоплено військами СРСР та вивезено для дослідження до ЦАГІ у Москву.
Модель зображує літак з 1./ SG77 у вересні 1945 - якби війна тривала трохи довше та встигли випустити першу серійну модифікацію Hs 132А з двигуном BMW 003E.
Основа моделі - вакуха від Prop&Jet випуску 2002 року, досить рідкісна (було виготовлено біля 50 шт). Не зважаючи на гарну якість - як й будь яка вакуха цей набір передбачав виготовлення багатьох деталей самостійно. З набору крім вакуформованих деталей фюзеляжу, крила та стабілізатору використав ще стійки з білого метал та бортові коди з декалей. Крім цього використані смоляні відливки коліс та деталей двигуна (виробництва мого друга), смоляна бомба SC 500 від CMK та приціл Revi 16B від Quickboost, плюс багато саморобних частин. Так як в моєму наборі були пошкоджені прозорі деталі - довелося виготовити негативну матрицю для вакуформування й виготовити новий ліхтар з пластику PET-G 0,7 мм. Використано емалеві та акрилові фарби Arcus.
Більш детально - у процесі роботи на форумі:

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Нещодавно прибирав пил з моделей у шафі, вирішив перефотографувати деякі старі моделі у нормальній якості. Виставлю для різноманітності ті, яких ще не було на Килимках.
Цю модель закінчив 14 років тому - у травні 2008. Одна з перших моїх робіт після повернення до моделізму, не рахуючи численні літаки, забрані у дитинстві. Зараз би зробив все зовсім інакше, багато що в ній не подобається, але ця вже лишатиметься як є. Можливо комусь буде цікаво, адже ця модель не дуже часто зустрічається в галереях...
Вироби Blohm & Voss, безперечно, можуть претендувати на звання найбільш незвичних літаків періоду Другої Світової - мова йде про асиметричний BV 141. Й хоча він так й не став масовим, але досвід, отриманий при його розробці був в подальшому використаний у наступних проектах. Одним з таких став P.237 - асиметричний пікі́руючий бомбардувальник. Однак Міністерство авіації, як і у випадку з BV 141, негативно поставилося до настільки нестандартної конструкції, до того ж, ситуація на фронтах до того часу змінилася настільки, що необхідності у класичних пікірувальниках вже не було - ставку вирішили зробити на швидкість реактивних ударних літаків. Однак ранні реактивні двигуни через свою недосконалість мали численні недоліки, й щоб компенсувати їх, конструктори Blohm & Voss вирішили перепроектувати P.237 з використанням двох двигунів - реактивний Jumo 004 або BMW 003 плюс звичний поршневий BMW 801. Цей проект розвитку відокремився під маркуванням P.194, пророблялося кілька варіантів з різним розташуванням реактивного двигуна та різним озброєнням. Та як і з практично усіма "паперовими" проектами  німців - до реалізації у металі справа не дійшла, війна закінчилася раніше. Збереглося кілька ескізів різних варіантів літака, один з найбільш детальних - на BV P.194.02-01 (можна ознайомитися з ним на сайті Luft`46). На його основі, напевно, й зроблено модель (через що в ній є певні помилки).
Сам пластик від Revell випуску 1997 року, типовий представник цілої серії моделей Luftwaffe цього виробника в період 90-х - непогана деталізація та гарне лиття, завдяки якому моделі збираються практично без шпаклівки, правда сліди від штовхачів розташовані в незручних місцях. Єдине "але" - декалі, вони були надруковані у Німеччині, зі зміщеннями кольорів та не самої найкращої якості, з помітною лаковою плівкою. Згодом Revell у 2008 році перевипустив цю модель з новими декалями, надрукованими в Італії - чудової якості. Але мій BV P.194 на той час уже давно стояв на поличці.
Зібрати я тоді планував фактично "з коробки", просто потренуватися з фарбуванням, однак в процесі дещо вирішив все ж переробити. Отже, як я вже згадав вище, модель мала деякі помилки - особливо що стосується двигуна BMW 801, й це було дуже помітно. Капот в моделі був просто циліндричний, без характерних виступів внутрішніх повітрозабірників по боках, які були на всіх модифікаціях цього двигуна й були би на цьому літаку, якби він все ж був побудований. Виліпив їх за допомогою епоксидної шпаклівки Tamiya, також збільшив кок гвинта - він в моделі надто короткий та невірної форми, трохи переробив вентилятор охоложення. Лопасті гвинта теж абсолютно не схожі, але без повної заміни їх не виправиш, тому обмежився лише зміною форми їх кінчиків. Вихлопні патрубки мали невірну кількість та розташування - зрізав їх та зробив нові з нікелевої трубочки за зразком пізніх Ju-88G-1. Товсті пластикові стабілізатори бомб зрізав та замінив на нові з пивної жесті (от тільки пофарбував бомби згідно інструкції - історично не зовсім вірно). Також замінив на відрізки голок пушки та трубку Піто, замінив щитки шасі на жестяні, замінив на металеву трубку штоки стійок шасі та ще всякі дрібниці - вже все й не пам'ятаю.
Фарбував згідно інструкції - у RLM 65/70/71 (й дарма - адже, хоча, теоретично, літаки періода кінця війни могли фарбуватися в ці кольори, якщо десь ще були залишки такої фарби, однак більш ймовірне використання вже нових кольорів RLM 8x серії), декалі теж згідно інструкції (але це не зовсім правильно, по бортовим кодам S3 - мав би бути транспортний підрозділ, а не штурмовий). Фарбу тоді намішав з водних акрилів AКАН та  Humbrol, також використав емалі Revell та акрилові лаки Tamiya. Тонування - натерта пастель та Tamiya Smoke. Як на мій теперішній погляд - везерінг надмірний, надто брудно, але тоді мені подобалось так...






 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі:
 










 
 

Kawanishi E15K1 - один з найбільш загадкових серійних японських літаків часів Другої Світової. Історія його появи пов'язана з виникненням  в 1938 році у штабі ВМФ Японії нової концепції крейсерів - лідерів зграй підводних човнів. "Очима" цих крейсерів для пошуку цілей та наведення на них човнів на безкрайніх просторах Тихого Океану й повинні були стати нові розвідувальні літаки, яки мали поєднати в собі цілу низку вимог за специфікаціями 14-Сі від 1939 року - це мав бути поплавковий гідроплан з катапультним запуском з крейсеру та складним крилом (що мало забезпечити можливість базувати більше літаків в умовах обмеженого простору корабельного ангару), але при цьому він мав мати величезний радіус дії та таку високу швидкість, яка дозволяла би йому уникати перехоплення винищувачами противника (!).  Щоб задовільнити ці неймовірні вимоги, конструкторам Kawanishi довелося піти на революційні технічні рішення, які у світі ще не використовувалися на гідропланах - для досягнення максимальної швидкості й зменшення аеродинамічного опору вперше на гідроплані використали ламінарний профіль крила. Крім цього було обрано схему з одним основним поплавком (який в разі критичної небезпеки міг відстрілюватися за допомогою піроболтів, що давало значний приріст швидкості (за розрахунками до 90 км/г) й можливість втечі від переслідування), а  допоміжні стабілізуючі поплавки зробили складними, стійки яких ховалися у крило, а саме тіло поплавків у верхній частині було зроблено надувним - при складанні воно стискалося й під крилом виступали лише нижні частини. Було обрано один з найпотужніших на той момент перспективних двигунів - Mitsubishi Kasei, а для того, щоб спростити старт та посадку й уникнути великого обертального моменту гвинта - була розроблена версія двигуна зі співвісним редуктором, що обертав у протилежних напрямках два гвинти. Для зменшення маси від традиційного на той час для японських дальніх морських розвідників екіпажу з трьох чоловік відмовилися на користь двох. Прототип розвідника зробив перший політ ще 5 грудня 1941 року й досягнув високої швидкості, однак далі була тривала доробка конструкції складних поплавків а також численних технічних проблем з двигуном - спеціалісти Mitsubishi довго не могли позбутися вібрації двигуна та низької надійності співвісного редуктору. Випробовування та доведення літака тривали аж до серпня 1943, коли його нарешті було прийнято на озброєння як E15K1 Shiun й замовлено невеличку серію. Однак на той час обставини вже змінилися й потреби в цьому літаку вже не було - ВМФ відмовився від концепції крейсерів-лідерів (для базування на яких, власне, й розроблявся літак), а єдиний побудований корабель з усієї запланованої серії крейсерів - "Ойодо" - невдовзі після прийняття було переобладнано зі зменшенням авіагрупи до кількох звичайних корабельних розвідників E13A та усуненням гігантської 50-метрової катапульти, спеціально призначеної для старту важких E15K. Тому на початку 1944 будівництво нових розвідників було припинено. Досвід, отриманий при роботі над розвідником та частина технічних рішень було використано конструкторами Kawanishi  при розробці гідроплана-винищувача N1K1 Kyofu, нащадком якого згодом став знаменитий Shiden. 
Ну а що до побудованих E15K1 Shiun - невелика їх кількість брала участь у різноманітних випробовуваннях у Yokosuka Kokutai, а згодом, щоб знайти їм хоч якесь використання -  у травні 1944 з 5 літаків було сформовано окремий загін 12 chutai 61 Koku Sentai , який було відправлено на архіпелаг Палау. На початку червня 1944 на базу гідроавіації на острові Аракабесан перелетіли 3 літаки, й до середини серпня вони здійснили 23 бойові вильоти. Врешті, через відсутність запчастин та пошкодження кількох літаків після  зустрічі з американськими винищувачами в одному з вильотів - їх було залишено, підрозділ розформували, а пілотів перевели у інше місце. Було зрозуміло, що практично беззахисні гідроплани (лише один 7,7 мм кулемет) в умовах тотальної переваги американської палубної авіації не мають шансів при зустрічі з ворогом, а їх швидкість стала вже недостатньої після появи на авіаносцях нових винищувачів, таких як F6F чи F4U.
Сама модель - short-run від RS Models, доволі непоганої якості, хоча є деякі відмінності з тим, що видно на фото реальних E15K. Взагалі - інформації по цьому літаку дуже мало, що ускладнювало роботу над моделлю... Від себе додав деталювання кабіни, прозорі навігаційні вогні, переробив капот, змінив та виправив деякі деталі згідно того, що видно на фото. Модель зображує гіпотетичний вигляд одного з літаків на острові Аракабесан, маркування нафарбовані (крім кількох технічних написів та хвостових номерів). Використані акрили АК та Arcus, а також эмалі Revell та Arcus. Сліди експлуатації робив мінімальні - навряд ці літаки за час своєї короткої служби встигли отримати значні пошкодження фарби та забруднення.
З процесом роботи можна ознайомитися на форумі: