Watson

За миллиметрами и чертежами не гоняюсь уже довольно давно....

Андрюха, есть и Академ. Даже не скажу какой лучше-хуже. По проработке конечно Сайбер Хобби смотрится "пожирнее". Но гдет читал, что модели от "Сайбер" весьма непросты в сборке. Есть от них ещё ночник Хеллкет, но не собирал ещё. Сама опция сложенных крыльев подкупает....

Доброго всем. По ряду причин особо "пилить" модели пока нет времени. Так что могу только выкроить несколько минут на обзоры. В прошлом году, в "чёрную пятницу", по сходной цене выхватил сего красавца. Великолепное качество изготовления, поразительная детализация, чистые фонари, подробная отделка кабины, мотора. Предусмотрена возможность экспонировать модель со сложенными крыльями. Отклоняемые воздушные тормоза. Более 150-ти деталей. А теперь немного истории... Появление пикирующего бомбардировщика Douglas SBD “Dauntless” стало знаковым событием для американской морской авиации. Тогда никто не мог предполагать, что именно эти самолёты станут одним из символов США в первый год войны на Тихом океане. Однако уже в мае 1939 года был объявлен конкурс на замену SBD. В качестве главных целей заказчик видел увеличение бомбовой нагрузки, поскольку SBD не мог нести более трех бомб крупнее 500 фунтов (227 кг), а также более высокие скоростные характеристики. Соответственно, выдвигалось требование оснастить новый пикировщик перспективным звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения Wright R-2600 “Cyclone” мощностью 1500 л.с., а бомбовая подвеска должна быть внутренней. Впрочем, более проблематичным было жесткое ограничение габаритных размеров. Стандартный авианосный лифт-самолетоподъемник того времени имел длину 12,2 метров и ширину 16,4 метра. Нюанс требования был в том, что на этой планировалось "впихнуть" одновременно два самолета, причем расстояние от их крайних точек до границы площадки должно быть со всех сторон не менее фута (30 см). В конкурсе приняли участие аж восемь фирм, но победа досталась Curtiss, которая в 1930-е гг. отличилась целой серией пикировщиков SBC “Helldiver”. Это же название перекочевало к новому самолёту, но индекс изменили на XSB2C-1. На случай неудачи этой разработки был выбран проект фирмы Brewster под обозначением XSB2A-1 – впоследствии их попытались продать Великобритании, но союзники отказались от уже заключенного контракта и в итоге почти все серийные самолёты остались в США. Тем временем, в феврале 1940 года начались испытания деревянной продувочной модели XSB2C-1 в аэродинамической трубе. По всей видимости, фирма Curtiss решила максимально использовать наработки по бипланам SBC, поскольку пикировщик-моноплан очень сильно напоминал их внешне. В зарубежных источниках указывается, что инженеры под руководством главного конструктора Р.Блэйкока провели тщательную отработку проекта, но в ходе аэродинамических тестов выяснилось, что бомбардировщик имеет слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость. Кроме того, идея плавного перехода гаргота в хвостовую часть фюзеляжа, также заимствованная от SBC, была явно неадекватной, поскольку создавала обширные "мертвые зоны" при стрельбе из турельного пулемета. Вообще-то, в проекте присутствовала стрелковая башня с гидроприводом, от которой отказались по причине превышения допустимой массы. Для устранения выявленных недостатков пришлось увеличить площадь крыла с 35,9 до 39,2 кв.м и установить автоматические передкрылки, что решило проблему со сваливанием, но из-за габаритных лимитов улучшить устойчивость стандартным методом удлинения фюзеляжа не удалось. В качестве альтернативного решения, хотя и явно недостаточного, увеличили площадь вертикального оперения. Таким образом, ещё до постройки первого опытного образца, было понятно, что в лучшем случае из XSB2C-1 пикировщик получится очень посредственный. Положение спасла начавшаяся война в Европе, из-за которой US Navy подписали ряд достаточно спорных контрактов на поставку самолётов различного назначения. В частности, фирма Curtiss заработала контракт на поставку 370 серийных самолётов SB2C-1, строить которые предстояло на новом заводе в г.Колумбус. Прототип XSB2C-1 был готов 13-го декабря 1940 года. Пикирующий бомбардировщик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа полумонокок и однокилевым оперением. Обшивка была большей частью дюралевой и только рули и элероны обшивались полотном. Двухлонжеронное крыло имело трапециевидную форму со скругленными законцовками и двухсекционные закрылки с гидроприводом, размещавшимися между фюзеляжем и элеронами. Закрылки работали в качестве аэродинамических тормозов, причем по отзывам лётчиков-испытателей их действие при полном раскрытии было в определенной мере избыточным. В стояночном положении консоли крыла складывались поворотом вверх и в сложенном состоянии фиксировались к фюзеляжу специальными штангами. Как и предписывалось техническим заданием прототип оснащался радиальным двигателем Wright R-2600 “Cyclone” мощностью 1700 л.с. и трехлопастным металлическим винтом изменяемого шага Curtiss-Electric. Выбранная силовая установка находилась ещё в стадии отладки, поэтому как прототипы, так и первые серийные самолёты страдали от многочисленных недоработок. Стрелковое вооружение, отсутствовавшее на первом XSB2C-1, включало два 12,7-мм пулемета Colt-Browning над двигателем и два в центроплане крыла. В кабина стрелка-радиста устанавливалась кольцевая турель с двумя 7,62-мм пулеметами Colt-Browning. Для увеличения секторов обстрела гаргот складывался вниз, но фактически это было полумерой. Внутренний бомбоотсек мог вмещать две 500-фунтовых или одну 1000-фунтовую бомбу, которая после открытия створок выносилась на трапеции за плоскость винта. В перегрузку можно было взять одну 1600-фунтовую бомбу или торпеду Mk.13, но тогда створки оставались полуоткрытыми, снижая максимальную скорость. Лётные испытания начались 18-го декабря 1940 года. Пикировщик смог разогнаться до 515 км\ч, но при этом обнаружились те же недостатки, что были выявлены в ходе продувок модели. Вовремя устранить их не удалось, что привело к аварии 9-го февраля 1941 года. Тесты возобновились 6-го мая, но уже через пару дней самопроизвольно сложилась одна из стоек шасси и самолёт вновь отправили на ремонт. После восстановления прототипа полёты продолжались до августа, когда XSB2C-1 отправили на завод для модернизации. Доработки коснулись улучшения охлаждения силовой установки к которой добавили удлиненную мотораму. Также установили полный комплект вооружения. В ноябре 1941 года наконец-то перешли к испытаниям на пикирование, в результате которых прототип был разбит – из-за перегрузок развалился киль и правое крыло, но пилоту удалось спастись с парашютом. При такой ситуации от нового “Helldiver” стоило бы отказаться, однако "подстраховочный вариант" с пикировщиком фирмы Brewster оказался ещё хуже. Времени на разработку очередного самолёта попросту не оставалось и в том же месяце было принято решение сразу начать серийное производство SB2C-1, проводя его доработку по ходу выпуска. В планах указывалось, что первый самолёт должен быть готов в декабре 1941 года, а с апреля 1942 года темп выпуска определялся в 85 экземпляров ежемесячно. Фактически, второй прототип достроили только в июне 1942 года. Этот почти эталонный образец оснащался увеличенным килем, усиленным силовым набором крыла и оперения, подкрыльевыми пилонами для четырех 100-фунтовых бомб (вместо них можно было подвесить 220-литровые топливные баки или пулеметные контейнеры) и неубираемым хвостовым колесом. Кроме того, фюзеляжные пулеметы перенесли в центроплан, а вместо хвостовой спарки установили один 12,7-мм пулемет. В пилотской кабине установили коллиматорный прицел вместо телескопического, радиокомпас, противокорабельный радар ASB и дополнительное бронирование. Вполне ожидаемо характеристики SB2C-1 ухудшились, но даже тогда командование флотом не решилось отказаться от заведомо провального самолёта и заказало сразу 4000 самолётов! Поскольку фирма Curtiss была загружена другими контрактами 1000 самолётов должна была построить канадская фирма Canadian Car & Foundry. Боевые эскадрильи стали получать SB2C-1 с ноября 1942 года. Процесс переучивания на новую технику занял несколько месяцев, в течении которых множество пикировщиков было потеряно в авариях. Лишь в мае 1943 года SB2C-1, входившие в состав эскадрилий VB-4 и VB-6 с авианосца “Yorktown”, отправились на фронт, а их первый боевой вылет состоялся 11-го ноября. После успешной операции по захвату Рабаула было принято окончательное решение заменить “Dauntless” на “Helldiver” и в течении 1944 года все пикировщики фирмы Douglas были сняты с боевого дежурства, отправившись в учебные соединения и авиашколы. К этому времени на конвейере появились новые модификации: незначительно доработанная SB2C-1 Mod.II и SB2C-1 Mod.III, отличавшаяся вновь установленной спаркой 7,62-мм пулеметов. В начале 1943 года была предпринята попытка установить этот самолёт на поплавковое шасси, но прототип XSB2C-2 не нашел поддержки у морского командования, хотя первоначально имелись планы постройки 294 самолётов. Новая модификация под обозначением SB2C-1C стала поступать с весны. Основным отличием этого варианта стала установка двух 20-мм пушек Hispano с боекомплектом по 800 снарядов на ствол вместо четырех пулеметов в крыле – в общей сложности собрали 778 таких машин. Помимо фирмы Curtiss канадские фирмы Fairchild Aircraft Corporation's Canadian division и Canadian Car & Foundry дополнительно собрали 20 SBF-1 и 40 SBW-1. Также с весны 1944 года начали выпускать модификацию SB2C-3, на которой наконец-таки удалось исправить часть наиболее существенных недостатков. На этих самолётах устанавливался 1900-сильный двигатель Wright R-2600-20 “Cyclone”, четырехлопастный винт Curtiss-Electric, перфорированные тормозные щитки. Состав вооружения был аналогичен SB2C-1C, что по мнению моряков было достаточно для борьбы как с морскими, так и воздушными целями. На основе этой модификации выпускался истребительный вариант SB2C-3E оснащенный радаром AN/APS-4. Общий объём выпуска SB2C-3 составил 1675 экземпляров, из которых 413 SBW-3 собрали на фирме Canadian Car & Foundry и ещё 150 SBF-3 выпустили в канадском филиале фирмы Fairchild. Самая массовая модификация SB2C-4 появилась осенью 1944 года. Принципиальных различий с SB2C-3 у не отсутствовали, но теперь пикировщик мог нести четыре 127-мм неуправляемые ракеты на подкрыльевой подвеске. Также появился небольшой кок винта. Всего было собрано 2045 самолётов, причем часть из них относилась с истребительной версии SB2C-4E, и ещё 270 экземпляров SBW-4Е собрали на фирме Canadian Car & Foundry. В самом конце войны морская авиация США заказала 3000 самолётов модификации SB2C-5 (Model 84G), которые были практически идентичны предыдущему варианту, получив увеличенный запас топлива и беспереплетную сдвижную часть фонаря кабины пилота. До сентября 1945 года фирма Curtiss собрала 470 SB2C-5 и ещё 85 SBW-5 выпустили в Канаде. Суммарное количество пикировщиков данной модификации составило 970 экземпляров. На вооружении US Navy они находились до 1949 года, но двумя годами ранее SB2C-5 начали поставлять на экспорт в Италию, Францию, Португалию, Таиланд и Грецию. Дольше всего летали итальянские пикировщики – их списали только в 1959 году. В то же время французские SB2C-5 активно участвовали в боевых действиях против повстанцев во Вьетнаме. Находясь в составе эскадрильи 9F со второй половины 1952 года пикировщики действовали по целям в районе Хайфона и в центральной части Вьетнама. Самолёты доставил авианосец "Arromanches" британской постройки, выкупленный Францией в 1951 году и ранее входивший в состав ВМС Великобритании под названием "Colossus". В конце февраля авианосец ушел во Францию, но его SB2C-5 остались воевать, перебазировавшись на авиабазу в Катби. Вновь прибыв во Вьетнам в сентябре 1953 года "Arromanches" доставил эскадрилью 3F с новой партией пикировщиков. После поражения под Дьенбьенфу в мае 1954 года война как таковая завершилась и в скором времени французы покинули свою бывшую колонию, забрав практически все самолёты с собой. Дальнейшая служба французских SB2C-5 в метрополии также практически сразу завершилась, поскольку в 1950-е гг. проводился активные переход на реактивную технику. Последней модификацией стал XSB2C-6 (Model 84H). В 1945 году построили два экспериментальных образца, имевшие двигатель R-2600-22 мощностью 2100 л. с., удлиненный фюзеляж, квадратные законцовки крыла и увеличенный запас топлива. Не остались в стороне и USAAF, которым в начале войны тоже срочно требовался полноценный пикирующий бомбардировщик. В феврале 1942 года был сделан заказ на 3000 самолётов А-25А, которым традиционно для машин этого класса фирме Curtiss присвоила название “Shrike”. Армейские пикировщики были аналогичны SB2C-1, отличалаясь отсутствием радара, посадочного гака и механизма складывания крыла, увеличенными пневматиками колес и удлиненными выхлопными патрубками. В связи с загруженностью завода в Колумбусе производство пикировщиков для USAAF передали на завод в Сент-Луисе. Первый серийный А-25А поднялся в небо 29-го сентября 1942 года, но к этому времени армейское командование пришло к выводу, что без истребительного сопровождения эти самолёты станут лёгкой жертвой японских истребителей и уже в марте 1943 года заказ сократили до 900 машин. В боевые эскадрильи они не передавались, используясь только для обучения личного состава. Впоследствии 410 А-25А передали US Marine Corps, но и здесь об их боевом применении вопрос не поднимался. Самолёты были переименованы в RA-25A (префикс "R" подчеркивал их невоенное использование) и применялись в основном для тренировок пилотов и перевозки грузов. Также, несколько таких пикировщиков было передано Womens Airforce Service Pilots, где им нашли применение в качестве "летающих парт" для тренировок воздушных стрелков. Не представляя, что делать с таким количеством небоевых самолётов американцы попробовали продать их Австралии. Вначале удалось добиться от австралийцев подписания контракта на 150 А-25А, но после получения и облёта первых десяти пикировщиков союзники отказались от дальнейших поставок. Таким образом, практически все А-25А остались в США и использовались во второй линии до конца война, по окончании которой их отправили на слом. Несколько отдельно стоит история с британским заказом. Специально для Великобритании был разработан вариант SBW-1B. Было заказано 450 самолетов SBW-1, но построили только 26. Им присвоили обозначение “Helldiver” Mk.I, но британцы отказались от их приобретения, поскольку к 1944 году утвердилось мнение о нецелесообразности использования специализированных пикировщиков. Чтобы созданный задел не пропал зря 174 SBW-1B были закончены как SBW-4E. (Материал взят www.aviarmor.net) И о самой модели: Коробка Модель упакована в коробку с верхним открытием (плотный низ, мягкий верх) весьма внушительных размеров - 38 х 24,5 х 6 см (по наполнению литниками её можно было бы смело делать раза в два меньше) с красочным боксартом. Литники Расфасованы в три полиэтиленовых пакета. Всего литников пять + один с прозрачными деталями. Фонарь раздельный, что даёт возможность открыть кокпит. Литьё тонкое и прозрачное. Есть небольшая плата фототравления. В травлении даны привязные ремни (почему то только для пилота) и закрылки. У "тройки" на закрылках сквозная перфорация отсутствовала. Декаль Декали даются на три варианта: два с авианосца Hancock (VB-7, CV-19) и один с авианосцаTiconderoga (VB-70, CV-14) Тестовая сборка

Не, но одну надеюсь осилить.

По коробкам более двух десятков американских палубников. Точно что-то выберу для постройки.... Ну и японцев с пяток наберётся

Доброго всем. Этой статьёй начинаю серию обзоров второй любимой темы - винтовая палубная авиация США. И начнём её творением Джека Нортропа пикирующий бомбардировщик Northrop BT-1, которого можно назвать "дедушкой" не менее известного пикировщика Douglas SBD Dauntless . С поступлением на вооружение штурмовика А-17А конструктор Джек Нортроп не сидел сложа руки и постоянно совершенствовал удачную конструкцию, которая имела большие резервы для модернизации. В 1936 году морская авиация выдала спецификацию на палубный пикирующий бомбардировщик призванный заменить собой в самом ближайшем времени морально устаревшие бипланы Curtiss SBC “Helldiver”. К финалу вышли только две фирмы – Northrop и Vought. Для своего нового самолёта Нортроп выбрал хорошо освоенную в производстве конструкцию А-17А, но по ходу проектирования в неё были внесены многочисленные изменения. Пришлось перепроектировать фюзеляж, кабину пилотов и крыло, хотя в целом внешний вид палубного пикировщика мало отличался от армейского штурмовика. Самолёт получил посадочный гак и специальную конструкцию для выноса 454-кг бомбы за пределы диска винта. Шасси хотя и выполнили убирающимся, но заключили его в массивные обтекатели. Считалось, что при грубой посадке это спасет фюзеляж от сильных повреждений. Стрелковое вооружение решили не усиливать, поэтому на все ВТ-1 ставился только один курсовой и один оборонительный пулемет. В то же время на А-17 устанавливали четыре крыльевых пулемета. Понятно, что для эффективной атаки с воздуха, не говоря уже об обороне хвоста, речи не шло. Прототип ХВТ-1 поступил на испытания в 1936 году. Самолёт показал хорошие характеристики управляемости, но на нем не было предусмотрено складывающееся крыло для более удобного хранения в ангарах авианосца. Флот всё же заказал 54 серийных бомбардировщиков ВТ-1, поступивших на вооружение в апреле того же года. В процессе эксплуатации много нареканий вызывал механизм уборки шасси и конструкция кабины лётчиков. В итоге дальнейших заказов на ВТ-1 не последовало, так как морская авиация в 1940 году выбрала самолёт Vought SB2U-1 в качестве основного пикирующего бомбардировщика. Немногочисленные ВТ-1 отлично послужили в качестве учебных машин и были списаны к 1942 году. Из всех выпущенных пикировщиков к 7 декабря 1941 года только два находились на “передовой”. Эти самолёты принадлежали дивизиону VJ-3, который дислоцировался на авиабазе Puunene на Гавайских островах. В день начала войны с Японией аэродром атакован не был, поскольку самолёты находившиеся на нем принадлежали к классу вспомогательных. В процессе обучения и эксплуатации (январь 1938 – декабрь 1943 гг.) эскадрильи вооруженные ВТ-1 потеряли 28 самолётов. Половина пикировщиков полностью вышли из строя в результате грубых посадок на палубу, в то время как остальные 14 самолётов были разбиты по другим причинам (ночной тренировочный вылет, поломка двигателя, ошибка пилотирования). В боях ВТ-1 не участвовали и использовались только для обучения экипажей. Последним штрихом, завершившим линию развития самолётов Northrop 8A – Northrop BT-1 стало появление улучшенного вариант ХВТ-2. Этот пикировщик незначительно отличался от серийных образцов, но ряд проведенных изменений должен был повысить лётные характеристики. К этому времени фирма Northrop временно вошла в состав фирмы Douglas, поэтому первый прототип ХВТ-2, поступивший на испытания 22 апреля 1938 г., был построен на производственной базе последней. После долгого периода доработок он был принят на вооружение под новым обозначением Douglas SBD-1 “Dauntless”. Именно ему предстояло стать “самолётом Америки” в 1942 году. (Материал взят www.aviarmor.net) Коробка Модель упакована в коробку из плотного картона (низ) и более мягкого (верх). Литники Размещены на одной рамке. Фонарь дан в двух экземплярах - пластиковый литой и вакушный. В травлении перфорированные закрылки и элементы кокпита. Весьма увесистый пакетик "смолы": двигатель, кокпит, бомба..... Декаль Декали даются на два варианта - авианосцы Энтерпрайз и Йорктаун. В целом модель создаёт приятное впечатление, но в сборке модели этой фирмы весьма непросты. Я всё никак не домучаю Девестейтер. Но альтернативы нет, и модель может представлять интерес любителям палубной авиации США.

У меня есть две в масштабе 1:1. А больше мне и не надо А вот удача да, не мешало бы....

Доброго всем. Осталось ещё чуток гражданских машин. На сей раз прошлогодняя новинка от RS Models. И по традиции (ну, дальше сами знаете) В начале 1930-х гг. фирма Caudron, в рамках собственной инициативы, приступила к разработке скоростного пассажирского самолёта, получившего обозначение С.440 "Goeland". По схеме это был свободнонесущий моноплан преимущественно деревянной конструкции. Фюзеляж изготовлялся из дерева и обшивался фанерными листами, лишь передняя часть и верхний свод имели стальную обшивку. Экипаж из двух человек размещался в передней кабине, а салон был рассчитан на 6 пассажиров. Кроме того, с задней части фюзеляжа был оборудован туалет. Двухлонжеронное крыло изготовлялось из сосны т также обклеивалось фанерой. Консоли крыла имели небольшую стреловидность. Хвостовое оперение было однокилевым. Стабилизатор и киль получили фанерную обшивку, рулевые поверхности – полотняную. Два рядных двигателя Renault "Bengali-Six" мощностью 220 л.с. каждый устанавливались под крылом. В мотогондолах выполнили ниши для основных стоек и колес шасси. Стойки, оснащенные масляно-пружинным амортизатором, убирались назад по полёту. Хвостовое колесо было неубираемым. Прототип самолёта С.440 совершил свой первый полет в 1934 году. Получив хорошие показатели фирма построила ещё два опытных самолёта, на которых отрабатывали различные элементы конструкции. В 1935 году была собрана серия из пяти самолётов модели С.441, отличавшихся двигателями Renault 6Q-01 и доработанным крылом, имевшим поперечное V равное 3°. После этого в 1936 году было собрано 17 машин модели С.444, на которых воздушные винты вращались в противоположных направлениях для преодоления реактивного момента. Крупносерийное производство началось в том же году с модификации С.445, которая была практически идентична С.444, за исключением увеличения поперечного V крыла до 4°. В общей сложности, до начала 2-й Мировой войны, было построено 114 гражданских самолётов. Успех С.445 привлек внимание Министерства Авиации и в результате военные стали самыми крупными заказчиками. За следующие пять лет было построено 404 самолёта С.445М в транспортно-курьерском варианте. Помимо основных серий было собрано несколько других модификаций: С.445/1 (2 самолёта), С.445/2 (3 самолёта), С.446 "Super Goeland" и дальний С.445R, на котором в пассажирском салоне устанавливался дополнительный топливный бак. В ограниченном производстве находилась санитарная модификация С.447 (31 самолёт), а в 1936 году было построено семь С.448, оснащенных двигателями с турбонаддувом. Кроме Франции самолёты С.445 поставлялись в Бельгию, Испанию и Югославию. В июне 1940 года на оккупированной французской территории немцы захватили 44 С.445 и 10 С.445М, после чего они были переданы Lufthansa и Luftwaffe. Некоторое количество С.445М получило остекленную носовую часть фюзеляжа и использовалось для отработки прицеливания при бомбометании. Впоследствии немцы передали часть захваченных "Goeland" своим союзникам – Италии, Болгарии и Словакии. В годы немецкой оккупации фирма Caudron продолжала работы по модернизации самолёта, приведшие к появлению в 1942 году варианта С.445EF. Эти машины оснащались двигателями Renault 6-Q-10/11. Также был построен один экземпляр С.446, получивший 400-сильные двигатели Renault 12-R-01/02. В послевоенные период к серийному производству был принят вариант С.445/3, построенный в 1945-1946 гг. в количестве 25 экземпляров. Завершилась постройка самолётов модельного ряда "Goeland" модификацией С.449, которая производилась в течении 1945-1948 гг. Последние самолёты этого типа были списаны в конце 1950-х гг. Коробка Модель упакована в коробку из мягкого картона с боковым открытием. Варианты окраски даны на обратной стороне коробки. Литники Упакованы в полиэтиленовый пакет в количестве двух штук + один с прозрачными деталями + чуток смолы в виде кресел пилотов и пассажирского салона. Декаль Декали даются на четыре варианта: два "француза", испанская почтовая компания и "югослав" Нашёл фото прототипа, который собираюсь строить. А вот так смотрится тестовая сборка.

Спасибо большое. Очень тронут..... СПАСИБО

У меня в подобной цветовой гамме Нозмен на полке, так что надо что-то другое выбирать.

Спасибо за интерес к моему "писательству". В принципе гражданский "антиквариат" подходит к концу. Пора начинать следующую любимую тему - винтовая палубная авиация США.

А где же их взять лучшего качества? Производители не шибко радуют моделями ГА и легкомоторной авиации. Основная масса модельного рынка - это производство прошлого столетия. Вот и приходится покупать то, что есть....

Уделил совсем немного времени модели. Появились всяческие "торчащие" элементы - антенки и прочие вещи, которые обычно ломаются в самый неподходящий момент Ну, и "заготовки" под винты.

Ссылку на немецкий "Бей" могёшь кинуть?

Увы, такого точно нет. И в продаже у нас никогда не встречал. Надежда на Роден что уменьшит свой 48-й или ВРК увеличит свой 144-й

Сам бы взял ещё один, но нету

Доброго всем. Может народу и не интересно, но продолжу доставать «диковинки» на отечественном модельном рынке из своего шкафа. Сегодня модель в масштабе 1/72 от китайской фирмы Kitech (перепаковка модели от Hobby Craft Canada). Ну, и как всегда в начале, немного истории….. Проектирование легкого транспортного самолета Де Хэвилленд DHC-2 Бивер (Beaver - бобр) было начато в Торонто в конце 1946г. Опытный самолет впервые поднялся в воздух 16 августа 1947г. под управлением Расса Бэннока и был сертифицирован в Канаде в марте 1948г. Самолет Бивер I со звездообразным двигателем Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) R-985, вскоре начал эксплуатироваться. Было построено 1657 самолетов Бивер I, не менее 980 машин поставлены Вооруженным силам США и 46 самолетов - британской армии. Затем были выпущены один самолет Бивер II со звездообразным двигателем Элвис Леонидес (Alvis Leonides) и несколько десятиместных пассажирских самолетов Турбо-Бивер (Turbo-Beaver) III с турбовинтовыми двигателями Юнайтед Эйркрафт Канада Лтд (Unated Aircraft of Canada Ltd) РТ6А-6 или 20, позднее - Пратт-Уитни Эйркрафт Канада, мощностью 431 кВт (578 л.с.). В Новой Зеландии на самолет Бивер был установлен турбовинтовой двигатель ЭйPесёч ТРЕ331 (AiResearch TPE331). Серийное производство самолета окончательно закончилось в середине 1960-х гг. Самолет Бивер можно было найти более чем в 50 странах, где он вызывал всеобщее одобрение своими летными характеристиками, устойчивостью при движении по земле, обеспеченной широкой колеей шасси с хвостовым колесом, и универсальностью. Базовая компоновка обеспечивала размещение пилота и семи пассажиров или груза до 680 кг (1500 фунтов). Возможность эксплуатации самолета Бивер в разных условиях была обеспечена колесным, лыжным, поплавковым или амфибийным шасси. Компания Эйртек Канада Петерборо (Airtech Canada of Peterborough), Онтарио, модифицировала несколько самолетов Бивер с установкой польского семицилиндрового звездообразного двигателя с воздушным охлаждением PZL-3S мощностью 447 кВт (600 л.с.), с четырехлопастными винтами PZL. Коробка Модель упакована в коробку из плотного кртона 32,5 х 23,5 х 4 см с боковым открытием. Литники Упакованы в полиэтиленовые пакеты в количестве четырёх штук. Фирма пошла оригинальным путём решив проблему прозрачных элементов остекления, дав фюзеляж полностью из прозрачного пластика. Литьё нормального качества. Есть возможность собрать колёсный, лыжный и поплавковый варианты. Декаль Декали даются на три варианта: один ВВС Южного Емена и два США. Как по мне, декаль неважная. Есть смещения при печати и на вид весьма толстая. Так что под замену. Военные варианты меня не устраивают и я заказал декаль на гражданский борт местной авиакомпании Trans-Provincial из Канады. Инструкция Инструкция вполне наглядна и информативна.

Доброго всем. Успех самолета DHC-2 Бивер (Beaver) убедил в конце 1940-х гг. компанию Де Хэвилленд Канада (de Havilland Canada) в том, что на рынке самолетов укороченного взлета-посадки есть ниша для самолета большего размера, чем Бивер, с салоном для перевозки 14 пассажиров или полезной нагрузки до 1016 кг (2240 фунтов). Поэтому компания разработала самолет Де Хэвилленд Канада DHC-3 Оттер (Otter - выдра), который, по существу, был увеличенной цельнометаллической копией самолета Бивер со звездообразным двигателем Пратт-Уитни R.1340 Восп (Pratt&Whitney R.1340 Wasp) мощностью 447 кВт (600 л.с.). Этот самолет первоначально был известен под обозначением Кинг Бивер (King Beaver). Выбор одного двигателя для самолета, спроектированного для полетов в жестком канадском климате и при слабой заселенности внутренних районов, может показаться недостаточно предусмотрительным. Однако успешная эксплуатация самолетов Бивер и других однодвигательных аппаратов подтвердила, что звездообразные двигатели Пратт-Уитни были более подходящими для этой задачи и предельно надежными. Самолет Оттер был подкосным монопланом с высокорасположенным прямоугольным крылом с двухщелевыми закрылками. Опытный самолет впервые поднялся в воздух 12 декабря 1951г., а первые поставки сделаны в 1952г. К 1962г. было построено 460 машин, в том числе 66 для Королевских канадских ВВС, 223 самолета U-1A для Армии США и 4 самолета U-1B для ВМФ США. Когда многие самолеты Оттер были списаны из ВВС, на гражданском рынке они нашли благосклонный прием благодаря своей универсальности. Cамолет Оттер мог эксплуатироваться с колесным, лыжным, поплавковым и амфибийным шасси. Оттер был выбран для экспериментов в области укороченного взлета-посадки. В фюзеляже был установлен турбореактивный двигатель Дженерал Электрик J85-GE-7 (General Electric J85-GE-7) с тягой 1112 кг (2450 фунтов) и реверсом тяги. Это позволило производить посадки на небольшие площадки. Окончательно были выбраны турбовинтовые двигатели Пратт-Уитни Эйркрафт Канада РТ6. Самолет, модифицированный компанией Кокс Эйр Ресорс (Cox Air Resource) под турбовинтовой двигатель РТ6А-27 мощностью 494 кВт (662 л.с.), получил обозначение DHC-3-T Турбо Оттер (DHC-3-T Turbo Otter). При этом вес пустого самолета был снижен до 1861 кг (4100 фунтов), что позволило увеличить полезную нагрузку. Компания Эйртек Канада Петерборо (Airtech Canada of Peterborough) переделала несколько самолетов Оттер под девятицилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения польского производства PZL-3S мощностью 447 кВт (600 л.с.) или Калиж ASz-621R (Kalisz ASz-621R) мощностью 746 кВт (1000 л.с.) с четырехлопастными автоматическими винтами PZL изменяемого шага с регулятором оборотов. С новыми двигателями и винтами самолеты увеличили свою скороподъемность и значительно уменьшили расход топлива на малых оборотах двигателя. Первый модифицированный самолет с двигателем PZL-3S поднялся в воздух в августе 1983г. Моделей этого самолёта в "правильном" масштабе (правильном для меня, т.е. 1/72) видел всего две - вакуха от Формаплейн (если не изменяет склероз) и канадской Хобби Крафт. Что одна, что другая, в наших краях "зверь" редкий и диковинный. Вот последнюю и представляю Вашему обозрению. Коробка Модель упакована в картонную коробку 30,5 х 20 х 5 см с верхним открытием. Литники Упакованы в полиэтиленовые пакеты в количестве трёх штук + один прозрачный с элементами остекления. Литьё нормального качества. Есть возможность собрать колёсный, лыжный и поплавковый варианты. Декаль Декали даются на два варианта ВВС Канады и США. Как по мне, декаль неважная. Есть смещения при печати и на вид весьма толстая. Инструкция Инструкция вполне наглядна и информативна. Таки весьма внушительных размеров "портянка" Существует конверсионный набор от фирмы Khe-Kha (Канада) при помощи которого Оттер можно превратить в Турбо Оттер. Но этот "зверь" у нас ещё более диковинный, нежели сама модель.... Также фирма Arctic Decals "подсуетилась" и под это дело выкатила вот такие красочные варианты декали А это уже результат того, чего можно добиться от модели Хобби Крафт, смолы от Кхе-Кха и декали Арктик Декалс (да, модель не моя).

З Днем народження. Іменинник най жиє,Многа літа най має,Многая літа!

Совершенно АГА

Доброго всем. Сегодня получил подарок к будущему Дню рождения и не могу не похвастаться диковинкой в наших краях. Модель из смолы от фирмы Dekno в масштабе 1/72 (номер по каталогу 720200). Фирма из Испании, но на коробке написано Made in Catalonia. И по традиции немного истории. В 1928г. Джон К. Нортроп и Кен Джэй основали компанию Авион Корпорэйшн (Avion Corporation). Свою авиационную карьеру Нортроп начал в компании Лаугхед Компани (Loughead Company), спроектировав в 1916г. крылья для летающей лодки Лаугхед (Loughead) F-1. В 1919г. он спроектировал хорошо обтекаемый спортивный биплан Лаугхед S-1. Первым самолетом Нортропа для его новой компании стал Флаинг Уинг (Flying Wing), но более значимым был следующий проект - Нортроп Альфа - одномоторный цельнометаллический семиместный низкоплан. В 1929г. компания Авион Корпорэйшн стала называться Нортроп Эйркрафт Корпорэйшн (Northrop Aircraft Corporation). Она являлась подразделением корпорации Юнайтэд Эйркрафт энд Транспорт (United Aircraft and Transport Corporation). Авиакомпания Транс Континентал энд Вестерн Эйр Инк. заказала пять самолетов Альфа с двигателями Пратт-Уитни Восп (Pratt & Whitney Wasp) мощностью 313 кВт (420 л.с.). Они начали эксплуатироваться 20 апреля 1931г. на авиалинии Сан-Франциско - Нью-Йорк с 13 промежуточными посадками; перелет занимал чуть более 23 часов. Впоследствии самолеты Альфа были переделаны для перевозки трех пассажиров и 211 кг (465 фунтов) почты и груза. Для полетов при любой погоде и ночью эти машины имели самое современное радионавигационное оборудование. Кроме того, они стали первым коммерческим типом самолетов, оснащенным (на крыле и передних кромках хвостового оперения) пневматической противообледенительной системой Гудрих (Goodrich). Тринадцать из 17 построенных машин использовались в компании TWA, а три были поставлены для оценочных испытаний в Авиационный корпус армии США, где после серийных заказов их обозначили как С-19. Различные модификации получили обозначения Альфа 2, Альфа 3, Альфа 4 и Альфа 4-А; некоторые изменения производились на отдельных самолетах, а последние доработки были сделаны задним числом на ранних самолетах и включали установку обтекателей в форме "штанины" на стойки шасси. Последней модификацией был чисто грузовой самолет Гамма (Gamma) 4-A, способный переносить 567 кг (1250 фунтов) груза и оснащенный, как и вариант Гамма 4, двигателями Восп мощностью 336 кВт (450 л.с.); большинство ранних самолетов было впоследствии переоборудовано этими же двигателями. В 1931г. Нортроп построил опытный цельнометаллический спортивный двухместный низкоплан Бета с рядным двигателем Менаско Бакканир (Menasco Buccaneer) мощностью 119 кВт (160 л.с.). Позднее он был переделан в одноместную конфигурацию, оснащен звездообразным двигателем Райт Уорлуинд (Wright Whirlwind) мощностью 224 кВт (300 л.с.) и стал первым самолетом такого класса, превысившим скорость 322 км/час (200 миль/час). Коробка Модель упакована в картонную коробку 14,5 х 13 х 35 мм с боковым открытием. Литники Упакованы в полиэтиленовые пакеты. Литьё нормального качества. Расшивка немного грубовата. Неплохо проработан интерьер. Ваку-козырёк на пилотскую кабину в двух экземплярах выглядит хорошо, а вот элементы остекления пассажирского салона и посадочные фары из прозрачной смолы с жёлтым отливом. В наборе заложена возможность собрать самолёт в модификации Alpha 4 или Alpha 4А. Декаль Декали даются на два варианта и смотрятся неплохо. Инструкция Инструкция вполне наглядна и информативна.

А потому что будут одни палубники звёзднополосатые Хотя пожалуй интереснее, круг участников расширится.

А почему бы и нет. Я за.....

Пожалуй я в деле