Cyber-Hobby 1/72 SB2C-3 Helldiver

[Watson]

Доброго всем.

По ряду причин особо "пилить" модели пока нет времени. Так что могу только выкроить несколько минут на обзоры. В прошлом году, в "чёрную пятницу", по сходной цене выхватил сего красавца.  Великолепное качество изготовления, поразительная детализация, чистые фонари, подробная отделка кабины, мотора. Предусмотрена возможность экспонировать модель со сложенными крыльями. Отклоняемые воздушные тормоза. Более 150-ти деталей. 

А теперь немного истории...

Появление пикирующего бомбардировщика Douglas SBD “Dauntless” стало знаковым событием для американской морской авиации. Тогда никто не мог предполагать, что именно эти самолёты станут одним из символов США в первый год войны на Тихом океане. Однако уже в мае 1939 года был объявлен конкурс на замену SBD.

В качестве главных целей заказчик видел увеличение бомбовой нагрузки, поскольку SBD не мог нести более трех бомб крупнее 500 фунтов (227 кг), а также более высокие скоростные характеристики. Соответственно, выдвигалось требование оснастить новый пикировщик перспективным звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения Wright R-2600 “Cyclone” мощностью 1500 л.с., а бомбовая подвеска должна быть внутренней. Впрочем, более проблематичным было жесткое ограничение габаритных размеров. Стандартный авианосный лифт-самолетоподъемник того времени имел длину 12,2 метров и ширину 16,4 метра. Нюанс требования был в том, что на этой планировалось "впихнуть" одновременно два самолета, причем расстояние от их крайних точек до границы площадки должно быть со всех сторон не менее фута (30 см).

В конкурсе приняли участие аж восемь фирм, но победа досталась Curtiss, которая в 1930-е гг. отличилась целой серией пикировщиков SBC “Helldiver”. Это же название перекочевало к новому самолёту, но индекс изменили на XSB2C-1. На случай неудачи этой разработки был выбран проект фирмы Brewster под обозначением XSB2A-1 – впоследствии их попытались продать Великобритании, но союзники отказались от уже заключенного контракта и в итоге почти все серийные самолёты остались в США.

Тем временем, в феврале 1940 года начались испытания деревянной продувочной модели XSB2C-1 в аэродинамической трубе. По всей видимости, фирма Curtiss решила максимально использовать наработки по бипланам SBC, поскольку пикировщик-моноплан очень сильно напоминал их внешне. В зарубежных источниках указывается, что инженеры под руководством главного конструктора Р.Блэйкока провели тщательную отработку проекта, но в ходе аэродинамических тестов выяснилось, что бомбардировщик имеет слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость. Кроме того, идея плавного перехода гаргота в хвостовую часть фюзеляжа, также заимствованная от SBC, была явно неадекватной, поскольку создавала обширные "мертвые зоны" при стрельбе из турельного пулемета. Вообще-то, в проекте присутствовала стрелковая башня с гидроприводом, от которой отказались по причине превышения допустимой массы. Для устранения выявленных недостатков пришлось увеличить площадь крыла с 35,9 до 39,2 кв.м и установить автоматические передкрылки, что решило проблему со сваливанием, но из-за габаритных лимитов улучшить устойчивость стандартным методом удлинения фюзеляжа не удалось. В качестве альтернативного решения, хотя и явно недостаточного, увеличили площадь вертикального оперения.

Таким образом, ещё до постройки первого опытного образца, было понятно, что в лучшем случае из XSB2C-1 пикировщик получится очень посредственный. Положение спасла начавшаяся война в Европе, из-за которой US Navy подписали ряд достаточно спорных контрактов на поставку самолётов различного назначения. В частности, фирма Curtiss заработала контракт на поставку 370 серийных самолётов SB2C-1, строить которые предстояло на новом заводе в г.Колумбус. Прототип XSB2C-1 был готов 13-го декабря 1940 года. Пикирующий бомбардировщик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа полумонокок и однокилевым оперением. Обшивка была большей частью дюралевой и только рули и элероны обшивались полотном. Двухлонжеронное крыло имело трапециевидную форму со скругленными законцовками и двухсекционные закрылки с гидроприводом, размещавшимися между фюзеляжем и элеронами. Закрылки работали в качестве аэродинамических тормозов, причем по отзывам лётчиков-испытателей их действие при полном раскрытии было в определенной мере избыточным. В стояночном положении консоли крыла складывались поворотом вверх и в сложенном состоянии фиксировались к фюзеляжу специальными штангами. Как и предписывалось техническим заданием прототип оснащался радиальным двигателем Wright R-2600 “Cyclone” мощностью 1700 л.с. и трехлопастным металлическим винтом изменяемого шага Curtiss-Electric. Выбранная силовая установка находилась ещё в стадии отладки, поэтому как прототипы, так и первые серийные самолёты страдали от многочисленных недоработок.

Стрелковое вооружение, отсутствовавшее на первом XSB2C-1, включало два 12,7-мм пулемета Colt-Browning над двигателем и два в центроплане крыла. В кабина стрелка-радиста устанавливалась кольцевая турель с двумя 7,62-мм пулеметами Colt-Browning. Для увеличения секторов обстрела гаргот складывался вниз, но фактически это было полумерой. Внутренний бомбоотсек мог вмещать две 500-фунтовых или одну 1000-фунтовую бомбу, которая после открытия створок выносилась на трапеции за плоскость винта. В перегрузку можно было взять одну 1600-фунтовую бомбу или торпеду Mk.13, но тогда створки оставались полуоткрытыми, снижая максимальную скорость.

Лётные испытания начались 18-го декабря 1940 года. Пикировщик смог разогнаться до 515 км\ч, но при этом обнаружились те же недостатки, что были выявлены в ходе продувок модели. Вовремя устранить их не удалось, что привело к аварии 9-го февраля 1941 года. Тесты возобновились 6-го мая, но уже через пару дней самопроизвольно сложилась одна из стоек шасси и самолёт вновь отправили на ремонт. После восстановления прототипа полёты продолжались до августа, когда XSB2C-1 отправили на завод для модернизации.

Доработки коснулись улучшения охлаждения силовой установки к которой добавили удлиненную мотораму. Также установили полный комплект вооружения. В ноябре 1941 года наконец-то перешли к испытаниям на пикирование, в результате которых прототип был разбит – из-за перегрузок развалился киль и правое крыло, но пилоту удалось спастись с парашютом. При такой ситуации от нового “Helldiver” стоило бы отказаться, однако "подстраховочный вариант" с пикировщиком фирмы Brewster оказался ещё хуже. Времени на разработку очередного самолёта попросту не оставалось и в том же месяце было принято решение сразу начать серийное производство SB2C-1, проводя его доработку по ходу выпуска. В планах указывалось, что первый самолёт должен быть готов в декабре 1941 года, а с апреля 1942 года темп выпуска определялся в 85 экземпляров ежемесячно.

Фактически, второй прототип достроили только в июне 1942 года. Этот почти эталонный образец оснащался увеличенным килем, усиленным силовым набором крыла и оперения, подкрыльевыми пилонами для четырех 100-фунтовых бомб (вместо них можно было подвесить 220-литровые топливные баки или пулеметные контейнеры) и неубираемым хвостовым колесом. Кроме того, фюзеляжные пулеметы перенесли в центроплан, а вместо хвостовой спарки установили один 12,7-мм пулемет. В пилотской кабине установили коллиматорный прицел вместо телескопического, радиокомпас, противокорабельный радар ASB и дополнительное бронирование. Вполне ожидаемо характеристики SB2C-1 ухудшились, но даже тогда командование флотом не решилось отказаться от заведомо провального самолёта и заказало сразу 4000 самолётов! Поскольку фирма Curtiss была загружена другими контрактами 1000 самолётов должна была построить канадская фирма Canadian Car & Foundry.

Боевые эскадрильи стали получать SB2C-1 с ноября 1942 года. Процесс переучивания на новую технику занял несколько месяцев, в течении которых множество пикировщиков было потеряно в авариях. Лишь в мае 1943 года SB2C-1, входившие в состав эскадрилий VB-4 и VB-6 с авианосца “Yorktown”, отправились на фронт, а их первый боевой вылет состоялся 11-го ноября. После успешной операции по захвату Рабаула было принято окончательное решение заменить “Dauntless” на “Helldiver” и в течении 1944 года все пикировщики фирмы Douglas были сняты с боевого дежурства, отправившись в учебные соединения и авиашколы.

К этому времени на конвейере появились новые модификации: незначительно доработанная SB2C-1 Mod.II и SB2C-1 Mod.III, отличавшаяся вновь установленной спаркой 7,62-мм пулеметов. В начале 1943 года была предпринята попытка установить этот самолёт на поплавковое шасси, но прототип XSB2C-2 не нашел поддержки у морского командования, хотя первоначально имелись планы постройки 294 самолётов. Новая модификация под обозначением SB2C-1C стала поступать с весны. Основным отличием этого варианта стала установка двух 20-мм пушек Hispano с боекомплектом по 800 снарядов на ствол вместо четырех пулеметов в крыле – в общей сложности собрали 778 таких машин. Помимо фирмы Curtiss канадские фирмы Fairchild Aircraft Corporation's Canadian division и Canadian Car & Foundry дополнительно собрали 20 SBF-1 и 40 SBW-1.

Также с весны 1944 года начали выпускать модификацию SB2C-3, на которой наконец-таки удалось исправить часть наиболее существенных недостатков. На этих самолётах устанавливался 1900-сильный двигатель Wright R-2600-20 “Cyclone”, четырехлопастный винт Curtiss-Electric, перфорированные тормозные щитки. Состав вооружения был аналогичен SB2C-1C, что по мнению моряков было достаточно для борьбы как с морскими, так и воздушными целями. На основе этой модификации выпускался истребительный вариант SB2C-3E оснащенный радаром AN/APS-4. Общий объём выпуска SB2C-3 составил 1675 экземпляров, из которых 413 SBW-3 собрали на фирме Canadian Car & Foundry и ещё 150 SBF-3 выпустили в канадском филиале фирмы Fairchild.

Самая массовая модификация SB2C-4 появилась осенью 1944 года. Принципиальных различий с SB2C-3 у не отсутствовали, но теперь пикировщик мог нести четыре 127-мм неуправляемые ракеты на подкрыльевой подвеске. Также появился небольшой кок винта. Всего было собрано 2045 самолётов, причем часть из них относилась с истребительной версии SB2C-4E, и ещё 270 экземпляров SBW-4Е собрали на фирме Canadian Car & Foundry.

В самом конце войны морская авиация США заказала 3000 самолётов модификации SB2C-5 (Model 84G), которые были практически идентичны предыдущему варианту, получив увеличенный запас топлива и беспереплетную сдвижную часть фонаря кабины пилота. До сентября 1945 года фирма Curtiss собрала 470 SB2C-5 и ещё 85 SBW-5 выпустили в Канаде. Суммарное количество пикировщиков данной модификации составило 970 экземпляров. На вооружении US Navy они находились до 1949 года, но двумя годами ранее SB2C-5 начали поставлять на экспорт в Италию, Францию, Португалию, Таиланд и Грецию. Дольше всего летали итальянские пикировщики – их списали только в 1959 году.

В то же время французские SB2C-5 активно участвовали в боевых действиях против повстанцев во Вьетнаме. Находясь в составе эскадрильи 9F со второй половины 1952 года пикировщики действовали по целям в районе Хайфона и в центральной части Вьетнама. Самолёты доставил авианосец "Arromanches" британской постройки, выкупленный Францией в 1951 году и ранее входивший в состав ВМС Великобритании под названием "Colossus". В конце февраля авианосец ушел во Францию, но его SB2C-5 остались воевать, перебазировавшись на авиабазу в Катби. Вновь прибыв во Вьетнам в сентябре 1953 года "Arromanches" доставил эскадрилью 3F с новой партией пикировщиков. После поражения под Дьенбьенфу в мае 1954 года война как таковая завершилась и в скором времени французы покинули свою бывшую колонию, забрав практически все самолёты с собой. Дальнейшая служба французских SB2C-5 в метрополии также практически сразу завершилась, поскольку в 1950-е гг. проводился активные переход на реактивную технику.

Последней модификацией стал XSB2C-6 (Model 84H). В 1945 году построили два экспериментальных образца, имевшие двигатель R-2600-22 мощностью 2100 л. с., удлиненный фюзеляж, квадратные законцовки крыла и увеличенный запас топлива.

Не остались в стороне и USAAF, которым в начале войны тоже срочно требовался полноценный пикирующий бомбардировщик. В феврале 1942 года был сделан заказ на 3000 самолётов А-25А, которым традиционно для машин этого класса фирме Curtiss присвоила название “Shrike”. Армейские пикировщики были аналогичны SB2C-1, отличалаясь отсутствием радара, посадочного гака и механизма складывания крыла, увеличенными пневматиками колес и удлиненными выхлопными патрубками.

В связи с загруженностью завода в Колумбусе производство пикировщиков для USAAF передали на завод в Сент-Луисе. Первый серийный А-25А поднялся в небо 29-го сентября 1942 года, но к этому времени армейское командование пришло к выводу, что без истребительного сопровождения эти самолёты станут лёгкой жертвой японских истребителей и уже в марте 1943 года заказ сократили до 900 машин. В боевые эскадрильи они не передавались, используясь только для обучения личного состава. Впоследствии 410 А-25А передали US Marine Corps, но и здесь об их боевом применении вопрос не поднимался. Самолёты были переименованы в RA-25A (префикс "R" подчеркивал их невоенное использование) и применялись в основном для тренировок пилотов и перевозки грузов. Также, несколько таких пикировщиков было передано Womens Airforce Service Pilots, где им нашли применение в качестве "летающих парт" для тренировок воздушных стрелков.

Не представляя, что делать с таким количеством небоевых самолётов американцы попробовали продать их Австралии. Вначале удалось добиться от австралийцев подписания контракта на 150 А-25А, но после получения и облёта первых десяти пикировщиков союзники отказались от дальнейших поставок. Таким образом, практически все А-25А остались в США и использовались во второй линии до конца война, по окончании которой их отправили на слом.

Несколько отдельно стоит история с британским заказом. Специально для Великобритании был разработан вариант SBW-1B. Было заказано 450 самолетов SBW-1, но построили только 26. Им присвоили обозначение “Helldiver” Mk.I, но британцы отказались от их приобретения, поскольку к 1944 году утвердилось мнение о нецелесообразности использования специализированных пикировщиков. Чтобы созданный задел не пропал зря 174 SBW-1B были закончены как SBW-4E.

(Материал взят www.aviarmor.net)

И о самой модели:

Коробка

Модель упакована в коробку с верхним открытием (плотный низ, мягкий верх) весьма внушительных размеров - 38 х 24,5 х 6 см (по наполнению литниками её можно было бы смело делать раза в два меньше) с красочным боксартом.

Литники

Расфасованы в три полиэтиленовых пакета. Всего литников пять + один с прозрачными деталями. Фонарь раздельный, что даёт возможность открыть кокпит. Литьё тонкое и прозрачное. Есть небольшая плата фототравления. В травлении даны привязные ремни (почему то только для пилота) и закрылки. У "тройки" на закрылках сквозная перфорация отсутствовала.

Декаль

Декали даются на три варианта: два с авианосца Hancock (VB-7, CV-19) и один с авианосцаTiconderoga (VB-70, CV-14)

Тестовая сборка

 

[palanbor]

вопрос к спецу : академовский хуже ? Если ДА, то чем ?

[Watson]

Андрюха, есть и Академ. Даже не скажу какой лучше-хуже. По проработке конечно Сайбер Хобби смотрится "пожирнее". Но гдет читал, что модели от "Сайбер" весьма непросты в сборке. Есть от них ещё ночник Хеллкет, но не собирал ещё. Сама опция сложенных крыльев подкупает....

[palanbor]

дело в том, что сколько не читал рецензий на продукцию СХ - вывод неутешительный : нет ни одной модели чтобы фирма не накосячила с геометрией. Может "адский ныряльщик" - приятное исключение ?

[Watson]

За миллиметрами и чертежами не гоняюсь уже довольно давно....

[palanbor]

Саша, жалко что ты не интересуешься реактивами и вертушками: их Си Виксн - это не миллиметры. Это один большой косяк. Жуть ! А плоскомордый Си Кинг ?  Тут дело не в размерах, тут дело, как говорил г-н Голохвастов, в "хворме" 

[Watson]

Могу завтра спецом для тебя распечатать чертежи и приложить пластик.....

[palanbor]

если б оно мне в тему было... ))

хотя пятерка таки успела полетать с красными полосками в крылышках звезд (т.е. после 47-го года)