50-е года 20-го века были “золотым периодом” реактивной авиации, когда новое поколение техники сменяло предыдущее в течении нескольких лет. Двигатели, структуры, аэродинамические схемы, радиотехническое оборудование - развитие практически всех отраслей авиационной индустрии проиходило взрывными темпами. Для изучения новых режимов полета, аэродинамических схем, способов управления практически во всех странах мира много усилий было направлено на Опытно-Конструкторские Разработки. Англия (будучи в те времена передовой авиационной державой) не могла остаться в стороне и для изучения особенностей полета самолета с треугольным крылом (теоретические расчеты которого были частично вывезены из Германии после окончания Второй Мировой Войны) в 1946-ом году Министерство Авиации выпустило спецификацию Е27/46 и и выделило средства, необходимые для проектирования и изготовления самолета фирме Boulton Paul. Самолет, получивший обозначение Р.111 был предназначен для изучения полетных характеристик самолета с треугольным (Delta) крылом и был спроектирован таким образом, что-бы в самолете минимальных размеров совместить 3 компонента:
треугольное крыло
Катапультируемое кресло пилота
Реактивный двигатель (Rolls-Royce Nene)
Из-за большого диаметра двигателя (а точнее - центрифуги компрессора) фюзеляж самолета получился слегка яйцеобразным, с широкой средней частью.
Относительно тонкое (10%) крыло самолета имело стреловидность передней кромки 45°, с прямой задней кромкой. В отличие от совершившего первый полет в 1949-ом году Avro-707 Boulton Paul P.111 имел управление по крену и по тангажу используя только одну пару управляющих органов - Элевоны. Хвостовое оперение (так-же треугольное) имело вертикальную заднюю кромку.
Консоли крыла и хвостовое оперение были “обрезаны” в районе 75% от длины, с возможностью установки различных законцовок, для изучения влияния различной формы законцовки на параметры полета. (Хотя судя по имеющимся данным все полеты были совершены с установленной законцовкой на киле, создающей полный треугольник). Вся конструкция самолета была цельно-металлической за исключением законцовок, которые были изготовлены из стекло-пластика.
Для крыла было испробовано 2 версии законцовкок, бОльшая создающая практически треугольное крыло.
Воздухозаборник двигателя был размещен в передней части фюзеляжа и был овальной формы с тонкой кромкой. Далее канал воздухозаборника расходился на 2 канала вокруг кабины пилота.
В самолете была установлена одна из первых в мире систем усправления самолетом с гидроусилителем, но без обратной связи. Для управления триммерами были использованы электромоторы.
Основные стойки шасси (с большим расстояним между ними) убирались в крыло вовнутрь, а передняя стойка шасси - назад по полету. Передняя стойка была сделана длинной для того что-бы создать практически плоскому крылу угол атаки, необходимый для взлета. (По некоторым данным угол между горизонтом и осью самолета был 17°).
Первый полет Р.111 с регистрационным номером VT 935 совершил 10 Октября 1950-го года. Летчики, проводившие полеты отзывались о полетах на самолете как “о полете на острие бритвы”, поводом для этого были гидравлические органы управления без обратной связи, делающие пилотирование самолета трудной задачей. Через несколько месяцев после начала испытаний органы управления были дополнены пружинными симуляторами усилий от управляющих поверхностей, и гидроусилитель с руля направления был заменем механическими тягами с педалей. Также цельное “дутое” остекление кокпита было заменено на “традиционное” остекление с переплетом.
В одном из полетов в момент захода на посадку шасси “отказались” выходить и самолет был посажен на “брюхо”. В ходе последующего ремонта часть систем и агрегатов были доработаны и модифицированы для улучшения полетных зарактеристик, в частности, в средней части фюзеляжа было установлено 4 лепеска воздушного тормоза - справа и слева, над и под крылом. Из-за высокой посадочной скорости было решено увеличить размер противо-штопорного парашюта и использовать его в качестве тормозного при посадке. Переделанный вариант был назван Р.111А. В кабине был установлен регулятор, позволяющий пилоту регулировать степень “мощности” гидравлической системы (т.е. изменять “передаточную функцию” органов управления).
Створки основых ног шасси были переделаны для уменьшения их влияния на тангаж при уборке/выпуске шасси. В новосой части была добавлена длинная штанга, на которой была установлена Трубка Пито. Самолет был перекрашен в ярко-желтый цвет и был из-за этого назван Yellow Peril (“Желтая опасность”). (Оригинальный Р.111 провел летную карьеру неокрашенным).
Немного информации о самолете можно прочитать по этим сылкам:
http://shortfinals.wordpress.com/2011/10/21/the-forgotten-delta-boulton-paul-p-111a-vt935/
http://www.aviastar.org/air/england/boulton_p-111.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Boulton_Paul_P.111
В модельном виде Р.111 не был обойден вниманием производителей и был выпущен в масштабе 1:72 даже не одним, а двумя производителями!
Первой проявила такую инициативу компания Pegasus,выпустив страшновато выглядящий набор из пластика, упакованного в полиэтиленовый пакет. Сейчас можно купить эту модель на eBay, но гляда на качество пластика желания этого делать не возникает.
Позже в ряды выпустивших модель подключились чешские произодители из компании CMR, выпустившие набор “два-в-одном”, уложившие в одну коробку модели сразу-же двух моделей - Р.111 и Р.111А. Обзор и фотографии готовой модели можно посмотреть здесь:
http://www.hyperscale.com/2007/reviews/kits/cmr5145reviewbg_1.htm
http://modelingmadness.com/review/korean/gb/pohlp111.htm
Но предметом этого обзора будет 3-я модель! На сей раз - от Украинской компании ProResin (хотя на коробке написано Produced by Olimp Models).
Итак, начнем:
Коробка: картонная коробка с плотной нижней частью размером 210*130*35 мм. На съемной крышке красивой полноцветной полиграфией напечатана фотография самолета Р.111А в полете (желтого цвета, с длинной штангой ПВД). В правом верхнем углу коробки напись гласит о том, что “декаль и прозрачная ацетатная пленка для приборной панели вложены”, но на самом деле никакой прозрачной пленки нету. В инструкции упоминания про прозрачную пленку также нету.
В нижней части крышки дано название модели “British Fighter BOULTON PAUL P.111/P.111A”. Каким образом Р.111 стал истребителем - вопрос к тому, кто составлял макет для печати и потом его утверждал.
На боковых стенках крышки изображения нескольких моделей фирмы с названиями и каталожными номерами и информация о том, что размеры собранной модели 132*112 мм (размах*длина) и количество деталей - 33. По размерам у меня возникают вопросы, ибо судя по данным из Wikipedia размах крыла (для 3-х вариантов) составляет 7.82, 9.07 и 10.21 метра (без законцовок, с короткими и с длинными). Что в 72-ом масштабе будет 108.6, 125.9 и 141.8 мм. 132 мм получается где-то между вторым и третьим вариантом. Длина без носовой штанги ПВД в том-же источнике длина дана в 7,95 метра (110.4 мм), погрешность в 1.5 мм можно считать ошибкой округления.
Откроем коробку. В коробке лежит пакет смоляных деталей который для надежности и сохранности при пересылке удерживается на месте несколькими кусочками пенопласта. Спасибо за заботу! Кроме этого в коробке листок формата А4 с черно-белой инструкцией на обоих сторонах и декаль размером 130*50, отпечатанная фирмой “Бегемот”.
Инструкция, сложенная пополам в виде брошюры содержит краткую информацию о прототипе, на первой странице, схему всех деталей, входящих в набор, в верхней части второй, 5 шагов сборки и схему окраски кокпита (с неправильным написанием этого слова по английски!), и схему окраски и перечень используемых красок на последней странице инструкции. У сожалению, на самой схеме окраски отсутствуют указания на используемые цвета, а качество полутоновой печати может не позволит различить оттенки. Окраска дана для 2-х вариантов: Р.111 на первый полет (неокрашенная машина) и Р.111А на шоу в Фарнборо в 1953-ем году.(желтая окраска)
Сами детали:
32 детали из кремовой смолы прекрасного качества и 1 вакуумный фонарь. Фонарь дан к сожалению только один, так что надо быть осторожным - шанса на ошибку с вырезанием оного не дано.
Детали отлиты очень аккуратно, с ровной поверхностью, без пузырьков. Судя по инструкции, набор дает возможность собрать модель обоих вариантов, для этого даны 2 детали для клина фоздухозаборника, однако на поверхности фюзеляжа четко видны аэродинамические тормоза. Так что для того что-бы сделать модель Р.111 (раннюю) эти линии расшивки надо зашпаклевать. (в инструкции про это упоминания нету). Кроме того инструкция советует отрезать законцовки крыла для версии Р.111. (не говорю что это неправильно, но не смог найти подтверждения что ранняя версия летала только без пристыкованных законцовок).
Инструкция указывает на то, что в носовую часть модели надо добавить груз, предотвращающий опрокидывание модели на хвост, но к сожалению масса груза не указана.
Поставив небольшой эксперимент я обнаружил небольшую, но досадную ошибку - данные в наборе колеса чуть-чуть больше ниш, отведенных для них в крыле. Разница очень небольшая, но она есть.
Декаль содержит элементы для 2-х вариантов окраски. Разница в вариантах в 2-х элементах: неокрашенная машина содержит букву Р в окружности в передней части фюзеляжа, а желтая машина имеет черную полосу от носа вдоль по бокам, переходящюю на переднюю кромку крыла. Эта полоса дана в декали одной деталью, но на модели поверх нее должна быть нанесена “кокарда” RAF с белым кольцом. Сдается мне что черная полоса будет порсвечивать через белый цвет декали. Во избежание проблем со смещением цветов центральные красные круги в кокарде даны отдельными элементами. К сожалению, в декали отсутсвует несколько черных элементов: противобликовое покрытие перед кокпитом и законцовка хвостового оперенения (хотя на изображении на коробке этот элемент окраски четко виден). Обидно что ради этих мелких элементов придется производить маскирование и покраску.
Покупать или нет эту модель при наличии в продаже модели от CMR - каждый решит для себя.
В первой половине 20-го столетия Англия была в числе стран-лидеров мирового авиастроения. В годы второй мировой войны все силы и средства были направлены на военные нужды, но даже тогда не исследовательские работы не были прекращены и у концу войны Английские ВВС (RAF) получили на вооружение самолеты с реактивным двигателем и инженеры оценили перспективы нового типа двигателя. Практически сразу-же после окончания военных действий Второй Мировой войны началась “холодная война”, на которую было потрачено гораздо больше средств (к счастью - не человеческих жизней) с обеих сторон “Железного Занавеса”. И инженерные мысли снова были обращены на поиски и производство более смертоносного оружия. Английские Королевские Военно-Воздушные силы заказали промышленности дальний (по тем временам) бомбардировщик, который был-бы в состоянии быстро и высоко долететь до целей в Европейской части Советского Союза, сбросить ядерную бомбу и вернуться назад. Все прекрасно понимали что времена Стирлингов и Ланкастеров прошли и необходимо использование принципиально новых технологий. Было заказано 3 типа самолетов - Handley Page Victor, Avro Vulcan и как резервный вариант - Vickers Valiant. (эти самолеты составляли V-force) Самым прогрессивным их этих самолетов был Avro Vulcan с треугольным крылом без хвостового оперения, поэтому компания AVRO получила контракт на изготовление экспериментального самолета для изучения летных характеристик треугольного крыла Изначально планировалось заказать 2 типа самолетов - половинного размера - для изучения скоростных режимов и размера “одна треть” - для изучения динамики полета и управляемости на малых скоростях, но в результате обсуждений было решено отказаться от самолета “половинного” размера. Официальные спецификации E.15/48 были составлены в Октябре 1948-го года, а в июле 1949-го дополнительные спецификации E.10/49 были составлены для самолета по изучению полета на высоких скоростях. Самолеты был присвоен индекс AVRO 707 и для его изготовления были использованы части от уже существующих самолетов - основное шасси от AVRO Athena и переднее шасси и кокпит от Gloster Meteor F.3. Самолет был оснащен двигателем Rolls-Royce Derwent 5 c центрифужным компрессором и тягой 3500 фунтов. Воздушный поток для двигателя поступал из воздухозаборника расположенного в верхней части фюзеляжа за кабиной. Первый полет оригинальный AVRO 707 совершил 4 сентября 1949 года. К сожалению самолет был потерян (и пилот погиб) 31-го сентября того-же года (да-да, именно так “31-го сентября” указано в нескольких ресурсах, которые я смог найти.) Катастрофу объяснили проблемой с аэродинамическими тормозами и для следующих версий самолета их переделали. Следующая версия самолета (названная 707B) имела измененный, более острый носовой конус, но воздухозаборник на “спине” за кабиной пилота был оставлен. Такое положение воздухозаборника практически не влияло на воздушный поток на маленьких скоростях, но для высокоскоростных машин воздухозаборник был разделен на 2 части и размещен в передней части крыла, с обеих сторон от фюзеляжа. В таком варианте самолет получил обозначение AVRO 707A и 2 построенные машины получили номера WD280 и WZ736. Всего было построено 5 машин из которых 3 существуют на сегодняшний день - 2 в музеях Англии, и WD280 в музее в Австралии. Меня всегда интересовала Английская авиация, и увидев недавно на eBay модель AVRO 707A от ProResin в 72-ом масштабе я начал интересоваться ассортиментом продукции этой компании и заказал несколько моделей. Как Вы понимаете, интерес “не прошел даром” и через какое-то время я обнаружил на крыльце перед входной дверью коробку. Давайте посмотрим что там внутри…. Коробка Начнем обзор с вешалки, то-есть - непосредственно коробки. Картонная коробка размером 21*13*3,5 см с нижней частью их плотного картона и верхней снимающейся крышкой на которой прекрасной полноцветной полиграфией напечатано название и каталожный номер модели, масштаб, красивая фотография самолета в полете и почему-то надпись “British Fighter” - к истребителям именно этот самолет не имел никакого отношения!. На боках коробки напечатаны фотографии еще нескольких моделей производителя. Также приведена информация о том, что набор содержит 39 деталей и размеры модели составляют 177*143 мм, страна производства (Украина) и то, что модель произведена компанией Olimp Models. В правом верхнем углу коробки написано “Decal & clear acetate instrument panes are included” (Декаль и прозрачная ацетатная приборная панель вложены). Увы, но в наборе нету никакой “прозрачной ацетатной приборной панели” (и в инструкции нет никакого упоминания об оной). Скорее всего производитель имел в виду не приборную панель, а остекление кабины, которое в наборе присутствует в виде вакуумного фонаря. Открыв коробку мы видим что все детали набора уложены в один закрывающийся пластиковый пакет, а свободное место в коробке заполнено несколькими кусочками пенопласта, предотвращающими перемещение деталей. Это обеспечивает бОльшую сохранность деталей при перевозке. Спасибо! Кроме пакета с деталями в коробке лежит листок формата А4 с не очень четкой ксерокопией (в моем варианте во всяком случае) инструкции и небольшой (90*45 мм) листочек с декалями, отпечатанный фирмой “Бегемот”. Листок инструкции сложен пополам, создавая 4 страницы. Первая содержит фотографию самолета и краткое описание прототипа (3 параграфа английского текста из какой-то книги с указанием технических характеристик самолета). В нижней части страницы приведены ссылки на использованную литературу. Это полезно, спасибо! Верхняя часть второй страницы содержит схему, на которой обозначены все детали модели и указаны используемые обозначения. Остаток второй и вся третья страницы содержат схемы 5 шагов сборки и схема окраски частей кокпита и кресла пилота. Четвертая страница содержит схему окраски для самолета с регистрацией WD280 с указанием даты - 13 Июля 1956 года, ARDU Австралия. (ARDU - Aircraft Research and Development Unit) Обозначения красок даны в палитрах Humbrol, Model Master и Revell. Разобравшись с “литературой” откроем пластиковый пакет с тем, ради чего собственно деньги и тратились. Имея некоторый предварительный опыт работы со смоляными деталями и моделями я не знал чего ожидать от продукции этой фирмы (Увы, мой предыдущий опыт работы со смоляными деталями был чаще негативным нежели позитивным). К счастью название “Highly detailed resin model kit” на коробке себя полностью оправдало - все смоляные детали выглядят просто превосходно! Детали Детали отлиты из смолы желтовато-кремового цвета.Гладкие, ровные поверхности, четкая, тонкая расшивка, тонкие линии заклепок, острые задние кромки управляющих поверхностей и хвоста. Фонарь кокпита дан в 2-х экземплярах (для таких как криворуких как я это просто необходимо!). Переплет на фонаре заметен, но не торчит, так что на готовой модели торчать как сделанным из броне-листа не будет. Фюзеляж состоит из правом и левой половин, между которыми вставляются ванна кокпита и передняя ниша шасси. Правая и левая консоли крыла даны цельными деталями за исключением воздухозаборников в корне крыла. Потолок и стенки ниш основных стоек шасси не гладкие, а имеют кое-какую деталировку. Хвостовое оперение дано одной деталью вместе с довольно длинным форкилем. Каждая нога шасси состоит из 5-ти деталей, литье довольно тонкое, надо быть осторожным при сборке что-бы не сломать. В то-же самое время использованная производителем смола гибкая - довольно длинные трубки Пито (3 штуки) и антенны (2 штуки) немного изогнулись в упаковке, но не сломались. Соединение фюзеляж-крыло простое - в стык. Хотелось-бы что-бы производитель сделал отверстие (или хотя-бы наметил их) в фюзеляже и крыле, чтобы произвести установку консолей крыла на штифты - и для прочности и для правильности установки. Судить о соответствии модели чертежам не буду по причине отсутствия чертежей. Но в то-же самое время обратил внимание на следующее: В тех самых 3-х параграфах английского текста, приведенных в инструкции говорится что “... Кокпит был тоже не герметизированный и имел большой воздухозаборник NACA-стиля с правой стороны фюзеляжа для вентиляции….” В модели правая сторона фюзеляжа абсолютно гладкая, хотя на вот этой вот фотографии http://plane-crazy.k-hosting.co.uk/Aircraft/Jets/707/WD-280-Avro-707A-hangar.jpg воздухозаборник виден (правда большим его назвать трудно). Вариант окраски дан только один - ярко-красный вариант с черными панелями вокруг воздухозаборников. Как на вот этой фотографии: http://prototypes.free.fr/sperrin/707/avro707a_00.jpg Сейчас этот самолет (WD280) находится в музее в Австралии, в окраске “натуральный алюминий”. В сети нашел информацию о том, что самолет изначально был окрашен в розовый цвет горбуши (salmon-pink), но потом был перекрашен в ярко-красный. Обозначений на самолете мало - стандартные “кокарды” RAF, регистрационные номера, несколько эмблем и надписей, которые на декали не читаемы. У меня есть подозрение, что белый цвет на кокардах и флажках на киле не перекроет полностью красный цвет фюзеляжа, но к счастью найти стандартные английские кокарды разного размера - не проблема. Резюме Прекрасное исполнение смоляных деталей, уникальный субъект, без-альтернативный набор. “надо брать”.
50-е года 20-го века были “золотым периодом” реактивной авиации, когда новое поколение техники сменяло предыдущее в течении нескольких лет. Двигатели, структуры, аэродинамические схемы, радиотехническое оборудование - развитие практически всех отраслей авиационной индустрии проиходило взрывными темпами. Для изучения новых режимов полета, аэродинамических схем, способов управления практически во всех странах мира много усилий было направлено на Опытно-Конструкторские Разработки. Англия (будучи в те времена передовой авиационной державой) не могла остаться в стороне и для изучения особенностей полета самолета с треугольным крылом (теоретические расчеты которого были частично вывезены из Германии после окончания Второй Мировой Войны) в 1946-ом году Министерство Авиации выпустило спецификацию Е27/46 и и выделило средства, необходимые для проектирования и изготовления самолета фирме Boulton Paul. Самолет, получивший обозначение Р.111 был предназначен для изучения полетных характеристик самолета с треугольным (Delta) крылом и был спроектирован таким образом, что-бы в самолете минимальных размеров совместить 3 компонента: треугольное крыло Катапультируемое кресло пилота Реактивный двигатель (Rolls-Royce Nene) Из-за большого диаметра двигателя (а точнее - центрифуги компрессора) фюзеляж самолета получился слегка яйцеобразным, с широкой средней частью. Относительно тонкое (10%) крыло самолета имело стреловидность передней кромки 45°, с прямой задней кромкой. В отличие от совершившего первый полет в 1949-ом году Avro-707 Boulton Paul P.111 имел управление по крену и по тангажу используя только одну пару управляющих органов - Элевоны. Хвостовое оперение (так-же треугольное) имело вертикальную заднюю кромку. Консоли крыла и хвостовое оперение были “обрезаны” в районе 75% от длины, с возможностью установки различных законцовок, для изучения влияния различной формы законцовки на параметры полета. (Хотя судя по имеющимся данным все полеты были совершены с установленной законцовкой на киле, создающей полный треугольник). Вся конструкция самолета была цельно-металлической за исключением законцовок, которые были изготовлены из стекло-пластика. Для крыла было испробовано 2 версии законцовкок, бОльшая создающая практически треугольное крыло. Воздухозаборник двигателя был размещен в передней части фюзеляжа и был овальной формы с тонкой кромкой. Далее канал воздухозаборника расходился на 2 канала вокруг кабины пилота. В самолете была установлена одна из первых в мире систем усправления самолетом с гидроусилителем, но без обратной связи. Для управления триммерами были использованы электромоторы. Основные стойки шасси (с большим расстояним между ними) убирались в крыло вовнутрь, а передняя стойка шасси - назад по полету. Передняя стойка была сделана длинной для того что-бы создать практически плоскому крылу угол атаки, необходимый для взлета. (По некоторым данным угол между горизонтом и осью самолета был 17°). Первый полет Р.111 с регистрационным номером VT 935 совершил 10 Октября 1950-го года. Летчики, проводившие полеты отзывались о полетах на самолете как “о полете на острие бритвы”, поводом для этого были гидравлические органы управления без обратной связи, делающие пилотирование самолета трудной задачей. Через несколько месяцев после начала испытаний органы управления были дополнены пружинными симуляторами усилий от управляющих поверхностей, и гидроусилитель с руля направления был заменем механическими тягами с педалей. Также цельное “дутое” остекление кокпита было заменено на “традиционное” остекление с переплетом. В одном из полетов в момент захода на посадку шасси “отказались” выходить и самолет был посажен на “брюхо”. В ходе последующего ремонта часть систем и агрегатов были доработаны и модифицированы для улучшения полетных зарактеристик, в частности, в средней части фюзеляжа было установлено 4 лепеска воздушного тормоза - справа и слева, над и под крылом. Из-за высокой посадочной скорости было решено увеличить размер противо-штопорного парашюта и использовать его в качестве тормозного при посадке. Переделанный вариант был назван Р.111А. В кабине был установлен регулятор, позволяющий пилоту регулировать степень “мощности” гидравлической системы (т.е. изменять “передаточную функцию” органов управления). Створки основых ног шасси были переделаны для уменьшения их влияния на тангаж при уборке/выпуске шасси. В новосой части была добавлена длинная штанга, на которой была установлена Трубка Пито. Самолет был перекрашен в ярко-желтый цвет и был из-за этого назван Yellow Peril (“Желтая опасность”). (Оригинальный Р.111 провел летную карьеру неокрашенным). Немного информации о самолете можно прочитать по этим сылкам: http://shortfinals.wordpress.com/2011/10/21/the-forgotten-delta-boulton-paul-p-111a-vt935/ http://www.aviastar.org/air/england/boulton_p-111.php http://en.wikipedia.org/wiki/Boulton_Paul_P.111 В модельном виде Р.111 не был обойден вниманием производителей и был выпущен в масштабе 1:72 даже не одним, а двумя производителями! Первой проявила такую инициативу компания Pegasus,выпустив страшновато выглядящий набор из пластика, упакованного в полиэтиленовый пакет. Сейчас можно купить эту модель на eBay, но гляда на качество пластика желания этого делать не возникает. Позже в ряды выпустивших модель подключились чешские произодители из компании CMR, выпустившие набор “два-в-одном”, уложившие в одну коробку модели сразу-же двух моделей - Р.111 и Р.111А. Обзор и фотографии готовой модели можно посмотреть здесь: http://www.hyperscale.com/2007/reviews/kits/cmr5145reviewbg_1.htm http://modelingmadness.com/review/korean/gb/pohlp111.htm Но предметом этого обзора будет 3-я модель! На сей раз - от Украинской компании ProResin (хотя на коробке написано Produced by Olimp Models). Итак, начнем: Коробка: картонная коробка с плотной нижней частью размером 210*130*35 мм. На съемной крышке красивой полноцветной полиграфией напечатана фотография самолета Р.111А в полете (желтого цвета, с длинной штангой ПВД). В правом верхнем углу коробки напись гласит о том, что “декаль и прозрачная ацетатная пленка для приборной панели вложены”, но на самом деле никакой прозрачной пленки нету. В инструкции упоминания про прозрачную пленку также нету. В нижней части крышки дано название модели “British Fighter BOULTON PAUL P.111/P.111A”. Каким образом Р.111 стал истребителем - вопрос к тому, кто составлял макет для печати и потом его утверждал. На боковых стенках крышки изображения нескольких моделей фирмы с названиями и каталожными номерами и информация о том, что размеры собранной модели 132*112 мм (размах*длина) и количество деталей - 33. По размерам у меня возникают вопросы, ибо судя по данным из Wikipedia размах крыла (для 3-х вариантов) составляет 7.82, 9.07 и 10.21 метра (без законцовок, с короткими и с длинными). Что в 72-ом масштабе будет 108.6, 125.9 и 141.8 мм. 132 мм получается где-то между вторым и третьим вариантом. Длина без носовой штанги ПВД в том-же источнике длина дана в 7,95 метра (110.4 мм), погрешность в 1.5 мм можно считать ошибкой округления. Откроем коробку. В коробке лежит пакет смоляных деталей который для надежности и сохранности при пересылке удерживается на месте несколькими кусочками пенопласта. Спасибо за заботу! Кроме этого в коробке листок формата А4 с черно-белой инструкцией на обоих сторонах и декаль размером 130*50, отпечатанная фирмой “Бегемот”. Инструкция, сложенная пополам в виде брошюры содержит краткую информацию о прототипе, на первой странице, схему всех деталей, входящих в набор, в верхней части второй, 5 шагов сборки и схему окраски кокпита (с неправильным написанием этого слова по английски!), и схему окраски и перечень используемых красок на последней странице инструкции. У сожалению, на самой схеме окраски отсутствуют указания на используемые цвета, а качество полутоновой печати может не позволит различить оттенки. Окраска дана для 2-х вариантов: Р.111 на первый полет (неокрашенная машина) и Р.111А на шоу в Фарнборо в 1953-ем году.(желтая окраска) Сами детали: 32 детали из кремовой смолы прекрасного качества и 1 вакуумный фонарь. Фонарь дан к сожалению только один, так что надо быть осторожным - шанса на ошибку с вырезанием оного не дано. Детали отлиты очень аккуратно, с ровной поверхностью, без пузырьков. Судя по инструкции, набор дает возможность собрать модель обоих вариантов, для этого даны 2 детали для клина фоздухозаборника, однако на поверхности фюзеляжа четко видны аэродинамические тормоза. Так что для того что-бы сделать модель Р.111 (раннюю) эти линии расшивки надо зашпаклевать. (в инструкции про это упоминания нету). Кроме того инструкция советует отрезать законцовки крыла для версии Р.111. (не говорю что это неправильно, но не смог найти подтверждения что ранняя версия летала только без пристыкованных законцовок). Инструкция указывает на то, что в носовую часть модели надо добавить груз, предотвращающий опрокидывание модели на хвост, но к сожалению масса груза не указана. Поставив небольшой эксперимент я обнаружил небольшую, но досадную ошибку - данные в наборе колеса чуть-чуть больше ниш, отведенных для них в крыле. Разница очень небольшая, но она есть. Декаль содержит элементы для 2-х вариантов окраски. Разница в вариантах в 2-х элементах: неокрашенная машина содержит букву Р в окружности в передней части фюзеляжа, а желтая машина имеет черную полосу от носа вдоль по бокам, переходящюю на переднюю кромку крыла. Эта полоса дана в декали одной деталью, но на модели поверх нее должна быть нанесена “кокарда” RAF с белым кольцом. Сдается мне что черная полоса будет порсвечивать через белый цвет декали. Во избежание проблем со смещением цветов центральные красные круги в кокарде даны отдельными элементами. К сожалению, в декали отсутсвует несколько черных элементов: противобликовое покрытие перед кокпитом и законцовка хвостового оперенения (хотя на изображении на коробке этот элемент окраски четко виден). Обидно что ради этих мелких элементов придется производить маскирование и покраску. Покупать или нет эту модель при наличии в продаже модели от CMR - каждый решит для себя.
